日前，中國汽車工業協會發布8月產銷數據。數據顯示，今年8月，中國汽車出口7.06萬輛，環比下降11.6%，同比下降26%；1~8月，中國汽車出口63.86萬輛，同比下降5.5%。這已經是自今年5月以來，中國汽車出口連續第4個月下降。一場秋雨一場寒，外部市場需求不振，已經讓中國汽車市場感到陣陣寒意。

外需不振影響出口數量

近幾年，我國汽車出口數量一直在增長，并在2012年突破100萬輛。商務部機電和科技產業司副司長支陸遜說，最近10年，我國汽車產業國際化初見成效，出口前十名企業的出口量占總量的80%，集中度在不斷提高，企業的出口經營意識在提高，到去年為止，全國有227家企業在157個國家和地區設立了近4000個售后服務點，基本上覆蓋了中國汽車出口的主要市場。2012年，中國出口汽車的單價為1.35萬美元/輛，同比增長5%。

但隨著外部市場環境的變化，中國汽車出口的形勢越來越嚴峻，并導致了今年汽車出口連續4個月下降。支陸遜說，未來一段時期，中國的汽車產業國際化環境不容樂觀，外部市場的需求低迷可能會是一個常態，短時間內不可能會有很大的改善。今年上半年，日本、俄羅斯、東亞、東南亞等國家的市場增長都乏力，歐盟27國上半年的汽車銷量下降6.7%，日本下降8%，韓國下降2.6%，菲律賓下降4.2%，巴西、澳大利亞僅僅增長4.8%和4.9%。

其他一些因素也在影響中國汽車出口，比如中國勞動力的成本、原材料的成本以及匯率上升，使中國汽車價格競爭優勢被不斷削弱。外部環境的變化還包括國際間的貿易摩擦不斷加劇，關稅和技術性的貿易壁壘增多，如俄羅斯要增加對車輛報廢的回收費用，厄瓜多爾、巴西都在使用配額限制汽車進口，一些國家出臺政策要求提高本地化率。跨國企業也在進一步加大對新興市場投入的力度。

出口模式單一影響出口質量

在外部環境不利的情況下，我國汽車行業在出口方面存在的一些結構性問題則成為出口下降的內在因素。

支陸遜說，單一的貨物貿易方式對中國汽車出口是一個很大的制約。“不在當地建廠設點，不給當地的產業帶來技術提升，不給當地帶來稅收，不給當地增加就業……總之，企業不給當地國帶來扶持，他們就要給你摩擦。”數據顯示，中國汽車出口的90%以上都是通過貨物貿易出口的方式，而日本豐田出口的50%是在海外生產，德國大眾60%~70%也是通過海外生產實現的，美國通用80%~90%都是通過海外生產，直接到目標國建廠設點，在當地銷售，韓國現代50%也是在海外生產。

企業缺乏國際化的布局和規劃，是中國汽車企業普遍存在的現象。很多企業出口的產品很散，簡單的把有訂單就當成有市場，缺少售前、售中和售后服務，經常做一錘子買賣。而日本日產1980年在美國建廠設點，在1974年就做前期的調查，經過6年周密的考察，為設廠銷售做好了充足的準備。韓國現代做出口時，為了彌補自己產品質量的劣勢，推出了兩條措施，一是24小時的售后服務，二是延長服務期限。根據商務部2011年前后對中國出口到秘魯的汽車的調查顯示，90%的企業都沒有售后服務，都是委托給當地的經銷商，因此服務質量就沒有辦法保證。

發改委利用外資和境外投資司處長武聰光說：“中國汽車企業走出去的實力和國際化運作經驗不足，國際化運作經驗和人才儲備等各方面還有很多瓶頸，很難把自己的管理模式和優勢真正輸出出去，有時候只能單純依靠收購目標企業的原有團隊繼續運營，協同效應沒有充分發揮出來。從政府層面來說，企業境外投資發展得很快，但是我們在相應的支持服務方面，特別是與歐、美、日、韓這些發達國家相比，還有相當大的差距。無論是在財稅、金融、保險、經濟外交等各個方面，還有很多需要進一步提高和完善的地方。”

政策引導解決出口下降癥結

在內外多重不利因素的夾擊下，中國汽車出口要想改變目前的下滑局面，就要及時做出調整。

武聰光建議，要積極推動有實力的企業積極開展境外投資，獲得先進技術，建立研發和生產基地，積極推動汽車企業走出去提升國際化水平和能力。“在新建投資領域建議選擇一些市場規模比較大、汽車工業有一定基礎，并且對市場準入門檻和國產化有一定要求的新興市場國家投資建廠，如俄羅斯、巴西、阿根廷、南非、印度、墨西哥這樣的國家和地區。海外建廠要充分利用一些自貿區、關稅聯盟區域的關稅優惠政策，謹慎進入技術壁壘高的歐、美、日地區，境外并購主要還是考慮獲取一些技術、品牌和市場資源。發改委會進一步下放權限，簡化境外投資的審批，加強經濟外交工作對企業境外投資的服務和保障，支持國內行業協會積極發揮境外投資服務和促進作用。”武聰光說。

支陸遜說，商務部則會對汽車出口企業在境外的維修能力，服務維修網點，維修服務的能力提出更高的要求，以規范出口秩序。同時建立貿易摩擦的預警機制，及時有效地應對國外的貿易摩擦，為企業的國際化經營創造好的政策環境。