在動力鎳氫電池領域，科力遠一直以堅定前行者的形象示人。但這種不改初衷的堅持，似乎并沒有得到市場的認可。

目前科力遠幾乎涵蓋了鎳氫電池的全產業鏈，但結果并不樂觀：截至去年年底，科力遠旗下負責鎳氫動力電池能量包生產的全資子公司湖南科霸汽車動力電池有限責任公司（下稱“科霸”）營業收入為0，凈虧損827萬元。去年年底收購的日本湘南CORUNENGRY株式會社（下稱“湘南”）為其在今年上半年創造了2580萬元的凈利潤，但報告期內，科力遠仍出現1588萬元的虧損。

全產業鏈

科力遠在2008年開始發力鎳氫動力電池領域。該年7月，科力遠與超霸科技(香港)有限公司合資成立科霸，科力遠控股75%，合作生產車用鎳氫動力電池組，預計在首期工程建設年產1.8萬臺的生產線。

2009年7月，科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規模生產線下線。這在當時被視作一大利好的消息，卻在后來演變成了一個慘痛的現實：無訂單。科力遠2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為0，且分別出現了247元和827萬元的虧損額。

科力遠一些內部人士接受記者采訪的時候表示，這是“市場原因”造成的。他指出，國內市場不溫不火，和政府補貼有關系。

對于鎳氫電池較為適用的混合動力車（HEV），國內的補貼是一輛3000元，而純電動（EV）或者插電式混動（PHEV），每輛補貼達到5萬元。“正因為這樣的補貼差異，消費者和企業覺得國家更看重純電動車，整車企業就不愿在鎳氫這塊投入。”該人士表示。

不過，一位電池行業研發人員告訴記者，鎳氫動力電池是有市場的，日本的HEV汽車幾乎全部用的是鎳氫電池，而且從技術上來講，鎳氫電池做EV也沒有問題，問題在于國內的鎳氫電池在一致性上做得不好。“在原材料、生產工藝上，中國生產鎳氫電池的企業和日本企業在一致性上差了20倍。”

經歷了兩年的顆粒無收后，科力遠于2011年2月收購了日本湘南，該公司曾經生產了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池。

在以4000萬元被科力遠收購后，今年上半年，湘南為科力遠貢獻了累計30967臺（套）的銷售，實現利潤總額2817萬元。

上述科力遠內部人士并未透露這三萬多臺鎳氫電池的購買者，但他表示，在HEV車方面，國外賣得比國內好。

近來科力遠又在抓緊布局上游原材料。

昨天，科力遠拋出新的重組方案，擬整體收購益陽鴻源稀土有限責任公司。科力遠此前曾表示，若收購成功，將在稀土加工分離基礎上，繼續向鎳氫電池負極片材料生產加工等方面延伸。

技術不過關？

科力遠開始在鎳氫動力電池領域發力的2009年，恰好也是鋰電池受到關注的時期。一位電池行業投資人認為，科力遠在當時認定了鎳氫電池會是比鋰電池更受政策支持的路徑，因為當時日本確實在這方面做得很好。“豐田普銳斯已經能實現量產，他們當時的想法沒錯。”

但在一些電池專業人員看來，科力遠并沒能解決鎳氫電池一致性的技術問題，而這才是其產品不被市場接受的原因。“科力遠雖然規模比較大，產業鏈看上去很齊全，有泡沫鎳、電池能量包、上游原材料，但核心的技術還是沒有完全掌握。”一名鋰電池研究人員認為。

同時，新能源車市場遲遲未能打開，給鎳氫電池企業造成重壓。2011年全國新能源汽車產銷規模都只有8000多輛。

政策在這時候也發生了轉變：2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，到2015年，完成插電式混合動力和純電動汽車累計產銷量50萬輛。

此前的2009年3月，國務院辦公廳發布《汽車產業調整和振興規劃》提出，2009年至2011年，國內將形成至少50萬輛新能源汽車產銷目標，并試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼。

政策的轉變，無疑將生產更適用于混合動力汽車的鎳氫電池置于被“拋棄”的境地。

面對政策變局，科力遠創始人鐘發平撰文呼吁，國家應當大力支持混合動力汽車產業化，“3000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導致多款混合動力產品被迫停產或停止銷售。”