圍繞巴西鐵礦石巨頭淡水河谷40萬噸超級礦船來華一事，淡水河谷與中國航運界、鋼鐵界、港口界等方面的博弈已持續多年。日前交通運輸部發布《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》(征求意見稿)，讓淡水河谷籌謀已久的大船戰略看到“曙光”，也令航運界人士憂心忡忡。“《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》規定的條款為淡水河谷40萬噸超級礦船進入中國掃清了法律障礙，如此一來，中國的航運業可能會遭受重擊。”某國內大型船東公司負責人告訴《經濟參考報》記者。

中國是鐵礦石進口大國。在巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓和力拓這三大鐵礦石供應商巨頭中，巴西到中國的海運距離最長，海運費最高。為了降低成本，淡水河谷斥巨資建造35艘40萬噸級大船，并一直在爭取讓這些大船靠泊中國港口。

中國鋼鐵方面對淡水河谷大船的態度呈現分化，有些企業家認為，淡水河谷的大船來華能夠降低鐵礦石價格，形成更加有利的競爭局面。有些則認為，超大型礦船一旦進入中國港口，就等于礦業巨頭擁有了一個流動的鐵礦石現貨倉儲基地，迫使我國鋼鐵企業以“到岸價”的方式進行鐵礦石交易，我國鋼企將完全喪失礦價發言權，所謂降低的運輸成本也被礦業巨頭獲得。

中國航運界擔心，40萬噸級散貨船進入中國港口將直接危及中國的海運業，因為淡水河谷的大船要比20萬噸級的船舶節約成本25%到30%。中國船東協會副會長張守國表示，現在航運業十分低迷，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國的航運業和世界航運業帶來很大沖擊，航運市場的恢復更遙遙無期。

另外，船東協會認為我國目前沒有能夠停靠40萬噸級散貨船的航道和泊位，國家也沒有審批過40萬噸的泊位和航道，“如果現在有聲稱已經具備這樣的泊位和航道，一定是違法的”。

事實上，我國很多港口對淡水河谷大船靠泊垂涎已久，因為港口看重的是吞吐量。雖然未獲國家批復，我國已經建成多個40萬噸級航道和泊位，比如大連港、董家口港、連云港港等。“船舶大型化是未來的發展趨勢，我國有關部門的規定不能因為一個行業而違背這個趨勢。”中國港口協會副秘書長杜麟棟表示。

“超大型礦船運行將危害我國港口長遠發展，我國至少有14個港口有能力建造40萬噸礦石碼頭，淡水河谷分別游說這些港口，謊稱要將他們的港口當作中轉港，其目的就是挑起惡性競爭。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，我國鋼鐵工業屬發展受限行業，而港口礦石貨量是由鋼企的需求決定的，不會因為使用超大型礦船就可以增加港口的吞吐量，況且現有的大型鐵礦石泊位已然過剩。

事實上，淡水河谷從未放棄努力。2011年5月，淡水河谷宣布一艘大船進入大連海域準備卸貨，卻突然調轉船頭駛向意大利。2011年12月，淡水河谷有意回避“40萬”的級別，將一艘船噸位標識為38.8萬噸，違規在大連港靠泊。

“淡水河谷近些年采用多種手段向我國各級政府有關部門及相關協會、港口、鋼鐵企業等涉及其利益的單位和個人進行公關，包括邀請一些人去巴西考察、學習、訪問。淡水河谷邀請有關部門領導出國訪問、參觀，工作做得非常細致深入，參訪后有些官員立場有偏移，甚至成為淡水河谷的代言人。與此同時，淡水河谷還不惜重金聘請某國際航運巨頭中國區CEO幫其進行公關。”消息人士表示。

針對淡水河谷接連打“擦邊球”的做法，交通運輸部于2012年1月31日發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，將審核權上收至交通運輸部和省級交通主管部門。

然而，交通部的規定并沒有阻止淡水河谷“進軍”中國的步伐。今年4月，淡水河谷又將一艘40萬噸大船停靠連云港港并卸下貨物。淡水河谷與港口、鋼鐵方面的“生米做成熟飯”的做法，使交通部的指令陷入空轉的尷尬境地。

日前，交通運輸部網站發布的《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》征求意見稿稱，依法建設有結構預留的泊位碼頭，經原初步設計審查管理部門核準可以按結構預留等級滿載(或減載)靠泊。另外，對于超過碼頭靠泊能力的船舶，船舶減載至碼頭靠泊等級允許設計船舶的最大載重噸，經交通運輸主管部門審核后，可靠泊等級為30萬噸級以下的碼頭泊位。業內人士稱，這意味著一些已經建成的超標準、未獲批40萬噸級航道、泊位就此“轉正”，“一船一議”的做法或得到恢復。

針對淡水河谷大船來華事宜，張守國向《經濟參考報》記者表示，淡水河谷大船來華的問題估計短期內還解決不了，這里面有諸多因素，淡水河谷得跟中國航運業達成合作共贏，不能因為它損害任何一方的利益，“目前雙方正式的談判還沒開始”。