國務院日前發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》�！兑庖姟分赋�，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。

市場經濟的本質是自由進入和自由競爭。只要合乎法律，任何所有制企業均可公平競爭，這一點在國務院鼓勵民營資本進入壟斷行業的競爭性業務領域可以得到印證。但是，國企和民企既在一條起跑線，又不在一條起跑線上。這就意味著，民資入“鐵”只是“看上去很美”，最終很可能會黯然收場。首先，鐵路目前運價受到管制，定價權掌握在國家發改委手里，投資回收周期長；在特殊時期，鐵路運輸還擔負著很多國家使命。這些都決定了民資入“鐵”的利潤回報率未必有想像那么可觀。其次，鐵道部也好，國家鐵路局也罷，抑或中國鐵路總公司，不管怎么改，“鐵老大”還是“鐵老大”。在缺乏利益保障措施的前提下，在“鐵老大”的控制下，無法獲得話語權的民資貿然投資鐵路建設恐怕要為他人做嫁衣。

事實上，在以往與“鐵老大”的合作中，不少民企經�？梢愿惺艿健拌F老大”的強勢。比如，鐵道部往往強調在合資鐵路中，要掌握51%的股權。其實，早在“新非公36條”出臺的時候，國家發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃室一位主任就斷言，“如果把此次民間投資36條看做民資進入交通特別是鐵路建設的一個契機，我認為太過樂觀了。”這就意味著，壟斷堅冰不融，民資徘徊依舊。截至2008年底，全國共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達3萬公里，投資規模達2萬億元。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營資本所占比重很小。

用復旦大學企業研究所所長張暉明的話說：“民營資本遭遇的‘玻璃門’，其實關鍵的問題是政府官員對市場經濟的理解。目前中國的市場有一個很強的特點，政府不接受市場的自發發育，而是要設立一個想像中比較合理的東西，但又不知道合理的東西在哪兒。這就造成了困局。對市場經濟的理解，顯然還需要繼續加深。”從民營資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準鐵路……民資的鐵路夢，可謂一波三折。以浙江金溫鐵路為例，這是新中國成立后第一條股份制鐵路，由著名學者南懷瑾出資與當地政府和鐵道部共同修建。但因路網使用權和通路權矛盾不斷，車次安排、運行等很難與國有鐵路融合，經營一度陷于困境。最終投資方退出，金溫鐵路收歸國有。無獨有偶，民營企業光宇集團2005年獲得了衢常鐵路34%的股權，但隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%。光宇集團無奈將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團。

利益集團的壟斷不打破，鐵道部自己制定游戲規則，民資入“鐵”難有機會。民資的幾億元與“鐵老大”一年幾千億元相比只是滄海一粟，投進去就被毫不留情的淹沒在巨大的資本存量和增量中，根本就沒有參與決策的可能性。即使組建合資公司，鐵路仍由“鐵老大”壟斷經營、統一調配。有投資卻無話語權，一個紅頭文件“鐵老大”足可以把民資踢出來，民資成了提款機。換言之，民資入“鐵”后，如果缺少公平競爭的機會及完善的退出機制，風險會很大。浙江民資折乾沉沙山西煤礦一役就是前車之鑒。

民資入“鐵”的失敗案例，說明民資入“鐵”還存在諸多待解難題。一是破除一些歧視性的門檻，建立保障投資人利益及話語權的機制，落實民營企業在鐵路運營方面的自主權。二是推進鐵路體制改革，保障投資者的合法權益和合理收益。如果無法通過合理的方式和規則規范合作各方的權利義務，民資入“鐵”只能是一句空話。