日前，北京市交通委提出征收擁堵費(fèi)，引發(fā)廣泛關(guān)注。隨著城市交通矛盾升級(jí)，北京、上海、廣州等特大型城市日趨陷入“堵城”困境，多地傳出研究擁堵費(fèi)征收。

政府有收費(fèi)沖動(dòng)，公眾卻陷入聞“費(fèi)”色變的焦慮之中。公共政策制定，有無征求民意、吸納公眾智慧？收了費(fèi)，是否就能空氣清新、道路暢通？如果收費(fèi)成效不明顯，比起優(yōu)先收費(fèi)，是否還有更緊要的問題需要優(yōu)先解決？

從限牌、限行到收費(fèi)，職能部門多是“一錘定音”

9月2日，北京市發(fā)布“清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃”，征收交通擁堵費(fèi)提上日程。收費(fèi)治堵的決策方式，引發(fā)諸多爭(zhēng)議討論。

贊成者認(rèn)為，作為擁有超過530萬輛汽車的首都，擁堵收費(fèi)能夠降低車輛使用強(qiáng)度，緩解交通擁堵。但更多人陷入一種“收費(fèi)焦慮”。導(dǎo)致?lián)矶碌牡降资鞘裁丛�因？收費(fèi)又能起多大作用？如果作用不大，收費(fèi)的依據(jù)又不能公開透明，收費(fèi)可能淪為自肥的工具。

早在2010年，面對(duì)日益嚴(yán)峻的“堵勢(shì)”，就有廣州市政協(xié)委員提議征收擁堵費(fèi)；為此廣州市交委多次提出要對(duì)收費(fèi)進(jìn)行調(diào)研，但頻頻引發(fā)輿論強(qiáng)烈反對(duì)。至今，廣州尚無收費(fèi)時(shí)間表。

全民為擁堵交費(fèi)買單，地方政府部門不因管理和規(guī)劃過失擔(dān)責(zé)，反而因此得到收費(fèi)獎(jiǎng)勵(lì)。難道還要鼓勵(lì)政府不作為、亂收費(fèi)？這是很多廣州市民反對(duì)的重要原因。

十多年來，國(guó)內(nèi)“以卡為主”的治堵政策不斷出臺(tái)，如今北上廣等一線城市全部實(shí)施了限購政策，很多購車者只能望“牌”興嘆；在控制車輛使用方面，不少城市不同強(qiáng)度實(shí)施了限行、限外等措施；提高停車費(fèi)、加大外牌交通執(zhí)法等各種市場(chǎng)、行政治堵措施也并不少見。

但記者梳理發(fā)現(xiàn)，多年來，從限牌到限號(hào)等治堵政策出臺(tái)，聽取社會(huì)意見、公開制定過程的少，政府職能部門一錘定音、迅雷行動(dòng)的多，走聽證程序的更是鳳毛麟角，僅有廣州“限外”措施進(jìn)行了聽證。

專家指出，收取擁堵費(fèi)這樣針對(duì)長(zhǎng)期過程的治堵措施，幾乎涉及所有交通參與者。該不該、能不能收，理應(yīng)公開制定政策，充分聽取吸納民意，讓政策制定部門和市民都充分參與討論，把問題想細(xì)、想透、想清楚。如果政府“拍腦袋”定政策，程序有疏漏，公眾難免有意見。

而在開征擁堵費(fèi)的背后，公眾和專家也解讀出城市管理者暴露出的收費(fèi)沖動(dòng)。一些市民認(rèn)為，以收費(fèi)治堵，是否合理，仍待厘清。

北京車主韓先生表示，買車交稅，用車還交費(fèi)，中國(guó)車主的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)居世界前列。目前全國(guó)都在提倡“費(fèi)改稅”，現(xiàn)在還要再新增行政收費(fèi)，是不是重復(fù)收費(fèi)？

再者，社會(huì)撫養(yǎng)費(fèi)、交通罰款、機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等，征收時(shí)理由多多，到了信息公開又遮遮掩掩，再要征收社會(huì)擁堵費(fèi)，如何讓人信服？

號(hào)脈全球“堵城病” “卡限”并非唯一藥方

“擁堵費(fèi)”為何日益受到國(guó)內(nèi)一些政府部門的關(guān)注？既能收費(fèi)，還有治堵先例可供借鑒。自從上世紀(jì)70年代新加坡首開收費(fèi)措施，英國(guó)倫敦、瑞典斯德哥爾摩和美國(guó)紐約等“超級(jí)堵市”也紛紛效仿。

但一個(gè)容易為人忽略的事實(shí)是，雖然國(guó)內(nèi)外城市汽車保有率都不低，使用效率卻差別很大。國(guó)內(nèi)汽車行駛里程多、行駛速度低，交通精細(xì)化管理和城市軌道建設(shè)的潛力并未挖盡，而國(guó)外則是在公共設(shè)施配套相當(dāng)完善、近乎無招可用之后，才收擁堵費(fèi)。

專家指出，病癥因城而異，擁堵費(fèi)也并非包治百病。征收擁堵費(fèi)的前提是公共交通便捷，相關(guān)配套完善，以此引導(dǎo)公眾綠色出行。

目前，國(guó)內(nèi)大型城市的人口規(guī)模和規(guī)劃尺度不斷擴(kuò)張，大量年輕市民居住在郊區(qū)，工作在城區(qū)，對(duì)通勤交通便利化需求巨大，但公交配套遠(yuǎn)未跟上。以上海為例，小汽車日均行駛里程超過38公里，使用強(qiáng)度遠(yuǎn)超世界發(fā)達(dá)國(guó)家水平。在這個(gè)意義上，汽車對(duì)于多數(shù)市民的意義在于代步所需，遠(yuǎn)非奢侈用具。

尚未疏通、率先開堵，如果貿(mào)然單向開啟收費(fèi)“堵”，不僅堵不住私家車使用，反而會(huì)增加公眾負(fù)擔(dān)。

家住西五環(huán)附近，在二環(huán)內(nèi)菜市口附近上班的北京市民崔先生告訴記者，“聽到擁堵費(fèi)政策要出臺(tái)，就像又挨了一刀。”想坐公交，但實(shí)在太不方便。從家走到地鐵站20分鐘，地鐵站走到單位20分鐘，僅僅兩頭就得用掉40分鐘。開車，20多分鐘就到單位了。

“如果不讓吃肉，總得給點(diǎn)大豆吧？但目前公交不完善，收了擁堵費(fèi)，我還是只能選擇開車，那除了在老百姓身上又‘刮層油水’，還有什么意義呢？”崔先生說。

在世界范圍內(nèi)，大都市治堵也并非只有開征擁堵費(fèi)一劑藥方。地少人多車多的香港，通過管理科學(xué)、設(shè)計(jì)人性的良方，也造就了交通相對(duì)通暢的城市環(huán)境。這與90%香港市民選擇地鐵、有軌電車、公交大巴等公共交通工具出行功不可沒。

在交通規(guī)劃和管理人性化方面，香港的經(jīng)驗(yàn)更值得借鑒。一些城市動(dòng)輒過馬路要長(zhǎng)時(shí)間等紅燈、換乘地鐵要走上千米，香港則實(shí)現(xiàn)軌道交通同臺(tái)換乘，用配置電梯的天橋和空中走廊實(shí)現(xiàn)人車分流。

優(yōu)先完善公交　后打收費(fèi)主意

縱觀國(guó)內(nèi)層出不窮的治堵“高招”，堵的多、疏的少，多數(shù)是政府主動(dòng)作為，依靠行政力量推行。一些專家解讀，征收擁堵費(fèi)的動(dòng)議，是對(duì)這種卡、限、堵、收式傳統(tǒng)管理模式的延續(xù)和升級(jí)版本。

但專家指出，征收擁堵費(fèi)作為治理交通擁堵的最后一招，是“雙刃劍”，不僅造成公眾負(fù)擔(dān)，阻力很大，輕易動(dòng)用也有懶政之嫌。