在中國愈發擁堵的馬路上，“智能交通” 卻像一輛動力十足的汽車，始終在快車道上行駛。無論是北京、上海等一線大城市，還是大連、珠海等沿海地區，甚至河北懷來縣、四川青神縣等小縣城，都紛紛搭乘這輛快車。據不完全統計，僅今年3月以來，各地智能交通相關項目就已經突破了500個，每個項目投入資金至少上億元。

“只要是數得著的城市都在建。”國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京表示，“但很多城市建設的并不是真正的智能交通。”雖然大部分城市都架設了交通誘導板，但準確和全面掌握實時交通流量的只有幾個城市

作為中國第一批接觸智能交通的科學家，王笑京記得，早在1995交通部制定《“九五”科技發展計劃和2010年長遠規劃》時，就提出“智能交通系統是未來交通發展的方向之一”。

但時至今日，也沒有太多人能說清楚，智能交通究竟包括哪些技術。從看似簡單的信號燈控制，到先進的車輛自動駕駛，都是智能交通的一部分。1994年，在巴黎舉行的世界智能交通大會上，“智能交通系統”第一次有了統一的名稱。

“當一個城市沒有地方再修路的時候，剩下的工作就應該交給智能交通來做了。”清華大學未來交通研究中心主任吳建平解釋說，“它可以通過一系列現代化技術，把已經出行的交通流從時間上和空間上均衡地分布在路網中。”

打個比方來說，智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據道路的數據信息，計算擁堵程度，從而合理規劃出行計劃。根據國際商業機器公司(IBM)提供的數據，瑞典斯德哥爾摩在使用這顆大腦后，交通擁堵率降低了20%，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

不過，當中國許多城市搭上這輛快車時，并沒有看到想象中的美景。

在有著“九省通衢”之稱的武漢，智能交通的相關建設早在2002年就開始了。不過，當一位武漢市交通運輸委員會的科研人員被問及對智能交通的理解時，他給出的答案包括推行辦公自動化時建立的辦公網絡和為修建鄉村道路而開發的地理信息系統。

最近，一則“武漢2億元研制智能交通系統被中國式過馬路逼癱”的新聞，也讓武漢市交通管理局科研處感覺“壓力很大”。

“實際上沒有被逼癱，只能說運行效果打了折扣。”一位工作人員這樣解釋。這套智能信號燈系統，可以感知路口的車流量，并通過優化計算，自動調節紅綠燈的時間。但如果本應通行的車輛因為橫穿馬路的行人而無法通行，計算機也就無法準確算出下一次紅燈的亮閃時間。

而作為智能交通實現交通分流的重要一部分，發布交通流量的125塊誘導屏有時也是形同虛設。一塊黑色LED誘導屏，不停地顯示“武漢精神，敢為人先”的黃色標語。“武漢的道路稀爛!”一名出租車司機一邊擺手一邊向記者介紹，“有些地方到了周六周日，進去就別想出來。”

他還不知道，在聽起來宏大無比的智能交通建設計劃中，自己的雪鐵龍汽車也在其中。據了解，武漢1.5萬輛出租車都被安裝上GPS傳感器，將車輛的所在路段和運行速度等信息，傳送到后臺，并成為目前相關部門測算道路擁堵程度的唯一依據。

“現在算出來的準確度還不是很高，還不能達到90%以上，所以還沒有發布。”武漢市交通管理局科研處的一位科長介紹。

王笑京直言不諱地指出，雖然大部分城市都架設了交通誘導板，但準確和全面掌握實時交通流量的只有幾個城市。

“對于很多城市來說，智能交通剛剛開始發展，所以最重要的就是數據采集。”吳建平一字一頓地強調。這位走訪過許多城市的專家甚至發現有些城市“派人在路口數數車，然后發布擁堵或通暢的信息”。

各部門之間共享的態度是有的，但是具體執行起來還是有困難。

對于智能交通這輛快車來說，在中國另一個水土不服的狀況是“司機太多”。

據了解，武漢智能交通系統由4個部門負責。公安交通管理局負責道路管理，交通運輸委員會負責出租車和公共汽車等運輸車輛的管理，隸屬于國土規劃局的交通戰略研究院制定交通規劃，而屬于國有企業的城投投資開發集團，則主導著武漢市橋梁隧道的不停車收費(ETC)系統。