這幾天，由于美國特斯拉電動車公司的成功，使得人們對于電動車重新燃起了巨大的信心。關于電動車，關于電池，關于電池管理軟件的討論方興未艾，中國人對于電動車也附帶地加大了信心。

然后，美好的日子總是太少。

前幾天爆出的美好空間公司(Better Place))進入破產清算程序，使得人們高漲的信心又一次受到要壓，而中國獨特的不自信又一次抬頭，對于電動車的懷疑又一次抬頭。

其實大可不必如此。不以物喜，不以己悲做不到，那么，先仔細地研究一下情況，比對一下，再悲傷也不遲。

據新華社報道，2007年成立于美國硅谷的“美好空間”公司以創新方式解決電動汽車充電難和續航短兩大難題，試圖重塑電動汽車市場。這家公司的商業計劃主要有兩點，一是“智能電網”：在居民區、商場、辦公樓的停車場密集布設充電樁，使電動汽車可隨時隨地充電;二是“電池更換”：在高速公路旁建造一定數量的電池更換站，為電池耗盡的車主快速換上滿電電池，方便長途旅行。這一模式最初被寄予厚望，公司總計獲得8.5億美元的風險投資。

勿庸諱言，換電模式比起充電模式，雖然是方便了電動車主，可以在有充電站的地方隨時換電池，但是，這種模式投入巨大。在電動車發展的早期，風險巨大。以美好空間公司為例：2011年，只有140輛“美好空間”電動汽車上路，多數車主還是本公司員工;2012年情況略有起色，企業和私人預訂數量超過2000輛。但這一收益，與以色列全國成百上千個電樁、數十座電池更換站等基礎設施建設的巨大投入相比，無異于杯水車薪。如果在中國也這么投入的話，成本會幾何級數地放大，風險更是難以估量。所以，大家并不看好換電模式之外，政府也不敢輕舉妄動，企業更是對此不做指望，更是開發出了可以在家里直接充電的模式，換電模式在中國基本上已經被否決，充電模式得默許和承認。

且不說換電時，幾百公斤的電池包的拆卸麻煩而危險，會造成巨大的事故隱患。

另外，對于汽車公司來說，生產什么樣的電池包，因車型而異，無法統一形式，而且國家也需要有相關的電池參數，不像充電模式，只需要統一接口參數就成。

更重要的是，換電模式需要至少1.5倍的電池數量，又是一個巨大的成本要消化。這多余的0.5倍電池成本由誰來承受?當然是通過車企轉嫁到車主身上，面對本就價值很高的電動車，這一塊成本，顯然沒有人愿意買單。是不是又得有專門的電池公司來招投標?這些電池公司是跟整車廠是配套關系，還是平行的關系?都是非常麻煩的事情。

最后，就是車企自己的擔心。本來中國的水電就被稱為水電老虎，如果采用換電模式，豈不是又一種壟斷形成?沒有誰會喜歡這種結局。

所以，充電模式自然而然地得到了承認。

如此看來，美好空間的破產，其實正好證明了充電模式的切實可行。人們應該對電動車公司抱以希望。大可不必聽風就是雨。

其實就算是跟特斯拉相比，我們也更應該對自己的產業抱以信心。要知道，特斯拉除了沒有自己的電池，而是采用6831塊18650串聯并聯電池(69塊并聯成一個電池磚，99個電池磚串聯成一個電池片，11個電池片，組合成一個電池包)用軟件對其進行管理之外，美國政府對于特斯拉的支持也遠遠超過我國對企業的支持。每輛Model S售價10萬美元，而聯邦給予的補貼就有7500美元，有外電報道稱，2013年將有1億多美元的“碳稅”從其他汽車廠商轉移到特斯拉名下，去年特斯拉從政府獲得的此項補貼為4050萬美元。也就是說，特斯拉的贏利，跟美國政府的支持和補貼有著太大的關系。

相對于特斯拉和美好空間，國內企業在電動車方面有著自己的優勢。以比亞迪為例，一是有自己的電池技術，所用電池全系自己生產;二是E6已經上市好幾年，在深圳出租車上有著長達兩年的應用，穩定性足夠;K9大客車也在包括紐約和倫敦在內的城市獲得認同，三是采用充電模式，就算沒有遍布的充電樁，在自己家里也方便完成充電。事實上，比亞迪一直推廣的就是家庭充電模式。

風云再變，莫若堅定自己的信心。何不對自己的企業多些了解多些信心?在科學上面，中國人從來就不比誰要差點什么。