由于政出多門，難免有門戶之見。不同的法規(guī)政策可能對(duì)同一問題存在不同的看法和要求，往往導(dǎo)致行業(yè)管理職能分散。一個(gè)政策的出臺(tái)要綜合權(quán)衡各方面的利益，而各部門均從自身利益出發(fā)，利益的權(quán)衡和分配難以協(xié)調(diào)，行業(yè)管理體制陷入混亂狀態(tài)，嚴(yán)重制約了我國汽車行業(yè)的健康發(fā)展。

“目前，中國汽車行業(yè)的管理部門太多，讓用戶無所適從，而且影響了運(yùn)營效率。主管部門的管理應(yīng)該統(tǒng)一。”在日前舉辦的一個(gè)商用車研討會(huì)上，斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池向中國汽車行業(yè)多頭管理問題發(fā)難。

當(dāng)時(shí)在場的有數(shù)十位商用車企業(yè)和物流公司的代表。何墨池的發(fā)言，引起眾多代表的共鳴，現(xiàn)場響起熱烈的掌聲。

執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一用戶無所適從

何墨池所說的問題，是目前載貨車行業(yè)存在的一個(gè)現(xiàn)象：公安部、交通運(yùn)輸部對(duì)載貨車最大允許總質(zhì)量要求不一。造成這種情況的原因，是運(yùn)輸及車輛主管部門在相繼出臺(tái)的一系列文件中，對(duì)載貨汽車最大總質(zhì)量的要求有出入。

交通部、公安部2004年公布的《印發(fā)關(guān)于在全國開展車輛超限超載治理工作的實(shí)施方案的通知》中規(guī)定，五軸半掛車車貨總質(zhì)量不得大于50噸，6軸半掛車車貨總質(zhì)量不得大于55噸。

2004年底，當(dāng)時(shí)的國家發(fā)改委、交通部、公安部公布了《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》GB1589-2004。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，具有6軸的載貨汽車的最大允許總質(zhì)量為49噸。發(fā)改委按照這一標(biāo)準(zhǔn)為車輛登記《公告》，此后車輛《公告》劃歸工信部管理，并一直按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

由于兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車輛總質(zhì)量的要求不一，交通部于2005年10月26日下發(fā)《關(guān)于印發(fā)收費(fèi)公路試行計(jì)重收費(fèi)指導(dǎo)意見的通知》（交公路發(fā)〔2005〕492號(hào)）用以規(guī)范和指導(dǎo)各地計(jì)重收費(fèi)工作，在“明確公路承載能力認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)第一條”中，要求“6×2前雙轉(zhuǎn)向拖三軸半掛的最大允許總質(zhì)量應(yīng)為44噸；而第二條中規(guī)定，6軸及6軸以上貨車49噸”，這與GB1589的要求一致。

一位用戶告訴記者，雖然后來中央部委統(tǒng)一了載貨車最大允許總質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，但由于幾個(gè)文件發(fā)布的時(shí)間比較接近而且密集，很多用戶并不知道其中的變化。當(dāng)他們按照6軸總質(zhì)量不超過55噸的要求在收費(fèi)公路上被執(zhí)法部門檢查時(shí)，結(jié)果可想而知。“即便是不同地區(qū)的同樣的執(zhí)法部門，執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，致使我們不知道按規(guī)定應(yīng)該拉多少噸、最多拉多少噸才能不被罰款。”這位用戶說。

何墨池所說的，恰恰是這55噸和49噸的差距。作為一名瑞典人，他已經(jīng)在中國商用車市場有多年經(jīng)驗(yàn)，對(duì)此依然十分疑惑。

重復(fù)檢測用戶苦不堪言

在基層，因多頭管理造成的不便遠(yuǎn)不止這些。

厲剛是安徽省某市的一位農(nóng)民。2010年，在國家“汽車下鄉(xiāng)”政策的鼓勵(lì)下，他購買了一輛輕卡，農(nóng)忙時(shí)幫助運(yùn)送農(nóng)機(jī)具和化肥、種子等，空閑時(shí)可以跑跑運(yùn)輸，增加點(diǎn)收益。車用了兩年，當(dāng)初買車的費(fèi)用是節(jié)省了不少，但這兩年來的各種費(fèi)用卻讓厲剛始料未及。根據(jù)該市交通局運(yùn)管所的相關(guān)規(guī)定，所有貨車必須辦理營運(yùn)證，營運(yùn)證每年要年審一次，每個(gè)季度要做一次二級(jí)維護(hù)。按照收費(fèi)規(guī)定，年審的費(fèi)用為每次300元，二級(jí)維護(hù)每次費(fèi)用為300元，由于最后一個(gè)季度的二級(jí)維護(hù)和年審合并，因此，一年僅這2項(xiàng)收費(fèi)就為1200元。同時(shí)駕駛營運(yùn)車輛必須取得上崗證，每年年審一次，主要是查體，一次收費(fèi)10元。根據(jù)該市公安局車管所的規(guī)定，所有車輛都要辦理行駛證，每年年審一次，收費(fèi)300元。駕駛營運(yùn)車輛必須取得駕駛證，B2證以上兩年審一次，主要是查體，每次收費(fèi)50元。這樣厲剛一年交給交通局運(yùn)管所和公安局車管所的費(fèi)用就超過1500元。

厲剛告訴記者，事實(shí)上很多項(xiàng)目都是重復(fù)檢測，但費(fèi)用要照收。“以交通局運(yùn)管所做的二級(jí)維護(hù)為例，根本沒有必要一個(gè)季度做一次上線檢測。交通局與公安局車管所做的檢測也十分相似。”為了節(jié)省交給這些部門的費(fèi)用，厲剛不得不去找檢測場周圍的“熟人”，花點(diǎn)錢，把這些關(guān)節(jié)打通。厲剛說：“農(nóng)民收入本來就不高，每年這1500多元的費(fèi)用實(shí)在是不小的負(fù)擔(dān)。如果路遠(yuǎn)或者路上出現(xiàn)其他問題，還會(huì)出現(xiàn)食宿成本，而且又要搭上時(shí)間，實(shí)在是不劃算。”

政出多門各有依據(jù)

何墨池和厲剛提到的，只是汽車行業(yè)多頭管理的一角。最近幾年，關(guān)于車輛3C認(rèn)證、重型車油耗管理、新能源汽車推廣、乃至國四排放、汽車消費(fèi)者維權(quán)難等問題，都能看到多頭管理的影子。

由于政出多門，難免有門戶之見。不同的法規(guī)政策可能對(duì)同一問題存在不同的看法和要求，往往導(dǎo)致行業(yè)管理職能分散。一個(gè)政策的出臺(tái)要綜合權(quán)衡各方面的利益，而各部門均從自身利益出發(fā)，利益的權(quán)衡和分配難以協(xié)調(diào)，往往導(dǎo)致政策實(shí)施的流產(chǎn)，行業(yè)管理體制陷入混亂狀態(tài)，嚴(yán)重制約了我國汽車行業(yè)的健康發(fā)展。

“汽車行業(yè)的多頭管理問題，是我國從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)的問題。汽車行業(yè)最早歸機(jī)械工業(yè)部管理，隨后劃歸中汽總公司，然后是發(fā)改委，現(xiàn)在的管理是四分五裂。”某汽車企業(yè)相關(guān)人士告訴記者。

目前，汽車行業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)和公告管理歸工信部，這是汽車企業(yè)的直接歸口管理部門，而車輛的安全行駛歸公安部管理，車輛的運(yùn)營歸交通部，車輛的排放歸環(huán)保部，在涉及車輛的補(bǔ)貼問題上，財(cái)政部也有相當(dāng)大的話語權(quán)，在車的質(zhì)量方面，國家質(zhì)檢總局也要行使權(quán)力。而在地方，這種多頭管理的情況就更加突出，很多地方主管部門也并不完全執(zhí)行中央規(guī)定。

“每個(gè)部門都從自己的職責(zé)出發(fā)