巨大的市場機會就要來了，而國產動力鋰電池企業(yè)似乎還沒有準備好。

2013年下半年開始，在國家和各地方政府密集出臺的各項利好政策不斷刺激下，中國的電動車市場即將走上快車道。2014年或許會成為中國電動車產業(yè)的拐點，這也將是中國動力鋰電池企業(yè)的絕好機會。

高工鋰電產業(yè)研究所(GBII)預計，2016年中國車載動力鋰電池產量將達到5890MWh，是2013年的7.3倍。

據中航鋰電(洛陽)有限公司總經理王崇嶺透露，2014年的情況較2013年有明顯好轉。第一季度所接訂單一批甚至能高達百臺，他表示2014年下半年增量將會更加明顯。而2013年幾乎處于停頓期，每批訂單基本是不足十臺。

然而，面對這個絕佳的市場機遇，國產動力電池企業(yè)想要搭上這趟快車，尚需要克服不少難題。

普遍來看，目前中國的動力鋰電池企業(yè)處境并不理想。在未來的競爭中，生存壓力或許會更大。

在第一輪的新能源汽車示范推廣期間，部分動力鋰電池企業(yè)得以存活并發(fā)展壯大。而這其中的大部分企業(yè)是得益于來自地方政府的推廣業(yè)績。

據了解，中國生產動力鋰電池的企業(yè)大約數十家，真正與各大車企有著合作并得以實際運營的動力鋰電池廠家僅十家左右。

例如在北京，示范運營的新能源汽車主要來自北汽集團和長安汽車，電池供應商則是東莞ATL和北大先行;在天津，車企是清源客車和比亞迪，而電池分別采用的是天津力神和比亞迪;在合肥，動力電池供應商主要是合肥國軒;而在江浙地區(qū)，車輛供應商主要來自杭州眾泰、康迪車業(yè)等，而電池也基本由萬向、中航鋰電等幾家電池廠提供。

地方保護主義的存在，一定程度上幫助了部分企業(yè)得以存活并且發(fā)展，但是，隨著主流的國產品牌車企開始選擇外國品牌的動力電池，國產動力電池在這方面的優(yōu)勢或許將會逐漸消失。例如北汽等開始采用LG的電池，而上汽集團的電動車一開始便采用的是A123的電池。

王子冬表示，隨著上汽、北汽等主流廠商正在開始在采用日韓的電池，中國的動力電池將會面臨新的壓力。

盡管大部分外資品牌汽車也紛紛推出其電動車，并將中國作為主要市場進行推廣。遺憾的是，國產動力鋰電池企業(yè)尚無一能進入外資品牌電動車的供應鏈。

據了解，以特斯拉、通用汽車、福特福斯克為代表的美系車，所采用的動力鋰電池由松下和化學提供。日產聆風和豐田普銳斯等日系新能源汽車則采用AESC和松下的電池。而以寶馬奔馳大眾為代表的德系車，其電動車所采用的電池分別來自三星SDI和SK Innovation。

未來，動力電池的市場格局將出現較大的變化，國內企業(yè)不僅要面對國內同行的市場沖擊，同時也面臨國際巨頭搶占中國市場所帶來的巨大壓力。

2月底，韓國LG化學公司的CEO樸真秀就公開表示，正考慮在中國建設電動車電池工廠，以滿足中國地區(qū)潛在的市場需求。目前LG化學的電動車電池用戶包括通用汽車旗下的Volt品牌和雷諾汽車，而在不久的將來，公司希望電動車電池的客戶規(guī)模能夠翻番至20家。

據了解， LG化學的主要競爭對手三星SDI公司，在1月份已經宣布將會在西安建設一家生產電動車電池的合資公司。

另一家國際巨頭SK集團已經先行一步，于今年月與北京汽車集團及北京電控公司三方共同組建了國內第一家中外合作的動力電池企業(yè)�？偼顿Y10億元，第一條電池包生產線計劃今年6月試投產。

“隨著國際知名鋰動力電池國產化，國產動力電池在價格和性能上毫無優(yōu)勢。”一位業(yè)內人士如此表示。

在第一輪新能源汽車推廣示范期，中國的動力鋰電池經歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實際情況比預期要慘淡許多。

據統計，截止到2013年一季度，國內動力鋰電池的整體產能規(guī)模已經達到40億Ah。而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛。大部分企業(yè)的產能利用率極低。

業(yè)內人士透露，其實產能過剩是一個假象。許多企業(yè)對外宣稱投入十幾億甚至幾十億元投資建廠，實際投入很少資金便號稱產能達到數億瓦時等等，本質是為了圈錢圈地，根本沒有做研發(fā)和生產。

比克國際(天津)有限公司總經理毛煥宇曾直言，所謂的產能過剩實際是“爛”產能過剩，真正能做好電池，高端電池的產能遠遠不夠。真正能夠用于電動汽車上的好電池更是微乎其微。例如我國的18650電池已經相當成熟，但特斯拉仍然選擇松下的電池，外資品牌更是從來不向中國動力電池企業(yè)采購電池。

這樣的差距和市場現實，值得整個中國動力電池產業(yè)反思。