據印度《德干先驅報》報道，電動汽車一直最為環保、節能型汽車的代名詞在全球范圍內備受推崇，然而，對于電動汽車是否真正環保的種種質疑也接踵而 至。英國一家名為Transport Watch UK的獨立機構對此進行了一項研究，結果表明電池汽車二氧化碳零排放純屬“空想”。 電動汽車不僅不環保，還存在一系列環境隱患。這項研究引發了熱議。

電動汽車是否環保 英最新研究引熱議

　　一直以來人們都存在這樣的認識，那就是電動汽車通過車載電池進行驅動，從而達到零排放及降低污染的目的。所以電能資源對溫室氣體減排量起著決定性作用。在美國，電動汽車的使用能夠減少30%的二氧化碳排放量，中國為19%，而德國僅為1%。

　　發電站---隱形“污染源”

　　毋庸置疑，電動汽車并不會排出有毒氣體。但在西方國家，造成大氣污染的污染源卻是大大小小的發電站。舉個簡單的例子，美國三分之二的電力資源來源于燃 燒礦物燃料 因此這項研究聲稱， 在依靠礦物燃料供電的條件下， 內燃機車二氧化碳排放量僅為電動汽車的一半。 此外研究還表明，電動汽車依靠電力驅動，因此在能源轉換的過程中，電動汽車的能量泄漏率竟高達76%，相對而言內燃機車則為45%。
在英國，20%的電力資源來源于可再生資源。 而在以煤炭為主要電力來源的國家能源耗損率會更高。這也意味著以石油燃料內燃驅動的內燃機車與通過電力傳輸驅動的電動汽車相比，前者更為環保。 然而目前并未有具體證據能夠證明石油燃料的提煉與運輸就一定優越于柴油或汽油。

　　另外英國目前電力資源儲備極為豐富，這將使得電動汽車的使用日益高漲。 但頗受爭議的是，如果電動汽車的使用量增加，無疑發電站數量也會增多， 這樣一來礦物燃料的開采量及二氧化碳排放量也會隨之加大。

　　事實上，在電力使用高峰期提供足夠的低碳電力絕非易事。 并非所有家庭都有自己的私家車庫及電力供應點。 因此， 大型電動汽車的投放需要有足夠的路旁電力供應點。 此外， 在一些商場、露天運動場、大型展覽、文化、以及娛樂活動場館以及多層停車場等場所在用電高峰期會導致超負荷用電。礦物燃料使用量的增加也使得電動汽車在環保方面毫無優勢可言。

　　另外更大的挑戰在于，每年都要建立數以百計的海上風力渦輪機、太陽能發電站以及海浪能、潮汐能等能源核電站。 電動汽車的環保效益顯而易見，這也使其大規模使用成為必然。這就需要我們轉變目前的內燃機車兼容的環境模式。而在此轉變過程中，所有權、資金以及稅費等模 式都亟待改進。

　　另一先決條件—智能電網

　　智能電網也就是所謂的智能供電網絡，也是一個很重要的先決條件。它能夠更加生動并及時地反映網絡上的信息流動，以此使得電力輸送變得更加高效和持久。但是，目前還沒有具體的實施方案。沒有優化的智能電網，何談電動汽車的環境效益？

　　盡管現在的發電廠的排碳量很高，但是有一點是可以肯定的，那就是電動汽車的碳排放量要低于內燃機車輛的排放量。

　　如果采取替代能源發電，就可以實現電動汽車二氧化碳的零排放。但是由于人們無法完全掌握自然能源，于是發電量就會變得不穩定。例如，云層較厚時就不利 于太陽能發電，反氣旋會影響潮汐能發電。而插電式混合動力汽車是將電力和汽油發動機結合，這樣的設計不需要太大的設備投入，因此被認為是可靠的選擇。

　　科學技術的發展促使了鋰離子電池的研發，這種電池不僅支持手機和筆記本電腦，也用于電動汽車。這些電池電力強大，便于攜帶，充電迅速且方便。但是，有研究顯示，電動汽車的電池每次沖完電后只能維持約100英里（大概160千米）的行駛里程。

　　此外，即使在理想的狀態下，充電時間需要一小時左右。具體的一些解決辦法也已經出現，如在目的地、街道停車處以及工作地點設置電池轉換站或者提供充電 設施。一些工作場所已經配備了關于太陽能的汽車充電設備。在一些較為寒冷的地區，如芬蘭、美國和加拿大北部的一些城市就設置了公共電源插座，這些電源采用 的是加熱器和斷路器合作的原理。

　　內燃機汽車將釋放的大部分余熱用于保持汽車內部溫度，但是節能的電動汽車排放的余熱很少，汽車內部溫度只有靠電阻熱保持。另外，在寒冷的天氣里，電動汽車消耗更多的能源，電池的續航里程也會相應降低。盡管有上述這些缺點，電動汽車較為適合短距離和日常出行。