鐵路建設作為低壓電器重要的下游行業，對低壓電器發展的帶動作用是毋庸置疑的。2013年1月17-18日召開的全國鐵路工作會議提出2013年全國鐵路安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產新線5200公里以上。2012年，在國家多次增調鐵路建設投資規模，加大中央預算內資金投入的前提下，全路完成固定資產投資6309.8億元，其中基本建設投資完成5800億元。

會議上，鐵道部黨組書記、部長盛光祖還提出了收入倍增計劃：2020年職工收入要比2010年增一倍。這應當是對十八大報告中“2020年實現國內生產總值和城鄉居民人均收入比2010年翻一番”的順應之舉。

目前鐵道部職工200萬人左右，按照目前月均4000元的標準來測算，這一計劃將使鐵道部在2020年時每月多支出80億元的資金，這對已經虧損相當嚴重的鐵道部來說，壓力巨大。除了收入倍增計劃之外，盛光祖在此次會議上還同時宣布了其他福利政策——2013年全年開工建設10萬套、基本建成7.5萬套職工保障性住房。

鐵路全員加薪、加福利毫無疑問是一件好事，但是鐵道部的財政還是否能夠支撐這樣的政策呢？

截至2012年三季度，鐵道部的資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。可資比較的是，2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的稅后利潤分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元，鐵路盈利正在惡化。

同時，2013年、2014年鐵道部將進入償債高峰期，這兩年償還的將不僅僅只是利息，還有貸款本金。實際上，鐵路投資的大量資金來源于銀行貸款和債券等債務性資金。鐵道部在2012年的發債額度早已超出了證券法規定的企業債發行額度必須控制在凈資產40%的紅線。然而，發改委的一紙批文給鐵道部開了綠燈，使得其可以不受這一法規限定，可以繼續大額度地發債。在批復鐵道部申請發債的文中，發改委允許鐵道部今年發行總額為1500億元的鐵路債，加上鐵道部額外發的500億面額的短融券和中期票據，2012年鐵道部總共發行了2000億元的債券。另外，2012年銀行對鐵道部也格外開恩，央行在9月份的貨幣政策報告中明確提出要支持鐵路等基礎設施建設的續建項目，隨即各大銀行加大了對鐵路項目的貸款發放力度。僅國開行一家，2012年對鐵路建設的實際貸款就在1000億元以上。

從上圖可以看出，鐵路建設投資在2012年出現一個峰值，這是由于在2012年8月末到九月初這段時間，鐵道部的年度投資計劃被大幅度調整，固定資產投資從年初的5000億元調整為6300億元，基建投資從年初的4060億元一下子增加到5160億元。同時，2012年中央預算內資金以真金白銀的形式對鐵路建設進行了追加，從年初的20多億分三次追加了600億元，每次都是追加200億元，這在歷史上都是破天荒的。

我們有理由相信，這種支持力度是在力圖穩定經濟以及推動暫停鐵路建設項目的情況下不得已而為之的。

一方面，由于鐵路投資在固定資產投資中的比例較大，國家要保經濟增長，就要加大投資。

另一方面，由于2011年宏觀大環境不好，鐵道部支付能力減弱，中國中鐵、中國鐵建、中國南車和中國北車等都有來自鐵道部的巨額應收賬款。部分業主建設資金不到位導致無法按合同及時支付工程進度款及正常的驗工計價款，進而導致停工，而復工又將造成更大的成本壓力。2011年，全國鐵路項目停工、緩建的占80%甚至90%以上，里程總數達1萬多公里，其中約有一半是列車運行時速在200公里以上的高鐵線路，而“缺錢”是停工的主要原因。這是一場始料未及的停工潮，從高標準的客運專線，到普通的客貨線路，從“保在建”的國家重點主干項目，到地方中小型鐵路，都未能幸免。民工討薪事件亦在各地陸續發生，單是中國中鐵股份公司就發生了2000多起農民工討薪的事件。

其實任何一個基本設施建設項目，在投資運營、增長運營以后都不可能很快就把成本收回來。一般的建設項目的投資周期是在五年到八年之間，鐵路建設作為一個擁有類似地鐵、公交的“公眾”屬性基本設施建設項目，或許我們的要求不應當太高，但就目前的情況看來，很難保證“停工潮”不會再次發生，低壓電器作為上游行業，更是很難不受到影響。事實上，2011年低壓電器行業發展增速較上一年確實有所降低。

從2013年春運期間民眾反饋情況來看，2012年掀起的高鐵建設熱效果明顯。高鐵建設是我國社會發展的需要，是保證經濟增長的重要項目，也是低壓電器行業發展的重要影響因素。目前看來，要完成2013年鐵路6500億元的固定資產投資，鐵道部的財政問題將是最大的“攔路虎”。