“有人問我，中國高鐵是不是一夜成功？引進技術是不是起到了決定性的作用？”
　　在2013年11月份舉行的裝備中國創新企業年會上，中國南車集團前董事長趙小剛在發言中說，在中國高鐵迎來成功的時候，會在不同場合要回答類似的問題。
　　而他的答案卻是一致的，即“準確的說法是，中國高鐵的成功是引進技術起到了一個重要的推動作用，但起決定作用的是引進之初的時候，中國鐵路已經具備了自主創新的能力。”
　　技術能力全內涵
　　趙小剛說，他上世紀80年代就參與中國高鐵技術的研發，中國第一個動車組是1978年立項的，1988年研發出了原型車，到了90年代，又開發了很多新的車型，包括大家所知道的中華之星等，可以說中國高鐵經過了20~30年的技術積累，為現在的成功打下了一個很好的基礎。
　　但他強調，簡單的模仿創新絕不是企業技術創新能力的全部內涵。雖然從過去的歷史來看，世界上幾次大的技術轉移都是從模仿創新開始的。比如第一次工業大革命時期，從英國轉移到歐洲，而后歐洲到美國，美國到日本韓國，以及世界各國向中國的轉移，都有模仿創新的蹤跡。
　　“但能否借助技術轉移，從模仿創新開始，形成國家技術創新體系，建立企業的技術創新能力還兩說呢？”
　　“實踐看，日本韓國等一些國家也都利用了技術大轉移的機會，一些大的企業形成了自我的技術創新能力，但我的觀點，國家還沒有建立真正的創新體系，絕大數企業的技術創新能力也還沒有建立。”
　　趙小剛認為，之所以這樣是因為中國的市場太大了。因此企業只要干出來了，就能賣出去，所以很少有企業去想以后怎么樣。
　　這樣的結果就是，發現落后了再去買技術，形成引進一代、消化一代；過幾年，又落后，又去引進，這樣一個惡性的循環。歸根到底是企業自身沒有形成自己的一套創新能力。“技術可以引進，技術能力是引進不來的。”
　　在他看來，創新能力等于技術積累加上技術能力。技術能力可以細分為四個部分：設計技術、試驗技術、制造技術和維修保養技術。
　　其中設計技術包括設計理念、方法、標準和工具。試驗技術分為三大類：基礎和應用研究、應用試驗技術和產品開發試驗技術。制造技術就是大家熟悉的產品圖紙以及工藝。最后一種則是售后服務能力技術。
　　趙小剛說，當初南車集團決定從日本引進高鐵技術，對方根本就不同意300公里時速的合作，最后的結果是引進了200公里時速的一些資料，現在來看就是一些產品圖紙和部分工藝，也就是制造技術的一部分。
　　“可是當時國家已經規劃了300公里時速的線路，市場就在哪里，怎么辦？只能在這基礎上進行突破。”
　　趙小剛告訴記者，實際上連產品設計和工藝都不能完全套用對方的。因為日本的產量有限，現在中國一年的產出有可能是人家十年的，因此不能照搬他們的工藝。更別說，從200公里時速升級到300公里時速了。后來日本川崎社長還來南車青島基地看過一次，認為南車人創造了自己的技術，也在別的場合表示，南車380Ad的技術與他們沒有關系，是中國人自己搞的東西。
　　比如機車頭型設計，就是南車人自己設計的。因為時速達到300公里以上，主要是風阻耗能。為了設計合理的車型，集團內部做出多種設計圖紙，首先優選出來5~6種，然后拿到綿陽基地，做風動實驗后，再選優，最后進行計算機仿真。結果表明，這種頭型的風阻能耗比原引進日本車下降15%。
　　市場———企業創新的內生動力
　　為什么南車引入的并不是當時世界最先進的技術，后來還能形成自我獨特的技術優勢，趙小剛認為，這就是市場的特有力量。
　　據了解，中國南車集團的前身是鐵道部下屬的原中國鐵路機車車輛工業總公司。2000年9月，中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部脫鉤，一分為二，重新組建成北車集團和南車集團兩家大型公司，兩家均為中央直屬的國有獨資集團公司，脫鉤之后，這兩家集團變成獨立核算的企業。
　　趙小剛提及，現在也有人問他如何看待南北車重新再整合的假設，他認為，從過去來看，分開是利大于弊的。
　　道理很簡單，有了競爭，企業就有了活力。他舉了個簡單的例子，過去一個公司的時候，有30多萬員工，但還是完不成任務。分開以后，人員減少了三分之一，而產能、出口數值等各方面都是十多年前的十幾二十倍，相應的這兩家企業也成了世界上第一第二的企業。
　　就從高鐵項目來說，日本從1964年開始研發高鐵技術，到了2000年用了近50年的時間，從200公里時速提高到300公里時速。而南車從引進技術到全面推廣應用，時間也才短短的幾年。
　　但南車必須在短時間內抓住市場的機會。因為北車幾乎在同一時間內引入了法國和德國的300公里時速的高鐵技術，這就有了競爭，市場要求南車必須搶抓機遇，縮短時間突破這一技術瓶頸。
　　“在外界看來，南車的發展好似忽如一夜春風來，但實際上，我們原本就已經是碩士生了，已經積累了二十多年的技術，只是如何在現有的基礎上進行再開發，做出改變創新。”
　　趙小剛指出，要贏得市場，首先必須節能。南車要獲得市場青睞，就要比歐系車還要節能，這涉及輕量化，再生制動、安全性指標等。
　　“特別是7·23事故后，有些日本企業在媒體上說，中國鐵路的提速是犧牲了安全的余量，盲目提速。”
　　“但實際上，完全不是這樣，南車集團絕不是普通車簡單裝了3.0的發動機而成的。”
　　他說，在鐵路上，安全余量也就是脫軌系數，行業標準規定，無論機車達到哪個速度級別，脫軌系數都不能大于0.8。
　　而南車在引進CRH2后，做實驗得出安全余量為0.73，后來南車自行開發出時速300公里的動車后，安全余量屬于為0.34。后來的380A，安全余量為0.13。“所以大家在坐京滬線時，感覺非常平穩。”
　　舒適性還可以體現在噪音控制方面，南車的標準時，在時速達到300公里以上要把室內噪聲降到66分貝。而波音飛機，噪聲是80分貝；高速公路行駛的奧迪車，時速達到120公里時，噪音是76分貝。
　　此外，過去火車過山洞的時候耳朵有漲壓感，這有點像飛機快速下降的感覺。而后來南車在高鐵上應用靜壓控制系統解決了這個問題，在機車過山洞時，可以自動調節車內的壓力。
　　趙小剛指出，這些都是市場的無形壓力促使企業比競爭對手做的更好，如果還是在一個公司，采購價也是統一的，沒有人愿意花財力和精力去做研發，去創新。雖然有人認為，兩家公司還是寡頭壟斷，但有一點競爭跟沒有完全不一樣，企業負責人心里的壓力完全不一樣。
　　比如北京地鐵市場，長期是由北車的常客提供的，南車想進來，必須推出不同樣的產品。后來北京一號線要更新換代，這對南車來說是一個機會，因為過去的一號線車沒有空調，所以他們新的設計空調是超薄的，安置在車頂上，不占用旅客空間。
　　“而且從全世界看，任何一個國家做機車的也就一兩家，德國以西門子為主，法國阿爾斯通，美國也只有兩家。但在歐洲即便是中小企業，針對的市場也是全球的，這點可以借鑒。”
　　在趙小剛看來，剛召開的十八屆三中全會強調市場在資源配置中起決定性作用是一個強烈的信號，這預示著中國的改革將進入一個新的歷史階段。
　　而對于企業而言，市場也是激發企業科技創新的內生動力，從而引導各自科技創新能力的建設，唯有如此才能強壯體格，成為真正的一流裝備企業。“而用市場換技術，在我看來，真的是一個美麗的謊言。”