中國的節能與新能源汽車正在迎來產業發展的“第二春”。

9月17日，工信部、財政部、科技部、發改委四部委正式發布了2013年~2015年的新能源車補貼政策，與2010年出臺的舊補貼方法相比，在純電動車方面，新補貼政策調整了補貼標準，將根據動力電池組能量為標準的補貼調整成根據續駛里程進行補貼。

對此，業內人士指出，補貼標準的改變實際上道出了政策指向性的變化，根據續航里程進行補貼，可以直指消費市場，從而促使消費者從積極購買純電動車的角度來推動純電動車的大規模普及。

此外，新補貼政策還力圖打破“地方保護主義”，規定示范城市中，外地品牌的新能源車數量不得低于30%，這無疑也將增加車企間的競爭，并促使國內新能源車產業越來越趨向充分競爭發展。

　新政調整

由根據動力電池組能量調整為根據續航里程對新能源車進行補貼，是本次新政最大的改變。

日前，由四部委聯合推出的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）正式發布。《通知》中規定：“2013~2015年，純電動乘用車續駛里程在80（含80）~150公里之間的每車補貼3.5萬元，續駛里程在150（含150）~250公里之間的每車補貼5萬元，續駛里程在250（含250）公里以上的每車補貼6萬元，插電式混合動力乘用車（含增程式）每車補貼3.5萬元。”

由根據動力電池組能量調整為根據續航里程對新能源車進行補貼，是本次《通知》最大的改變。2010年的舊補貼標準是根據動力電池組能量確定，規定純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時（純電動模式下續駛里程不低于50km），滿足以上條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助，其中純電動乘用車最高補助6萬元/輛，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛。例如奇瑞瑞麒M1-EV純電動車，續駛里程為150公里，按照2010版的補貼標準，可享受每車6萬元的補貼，而在2013版補貼標準實行后，根據M1-EV的續航里程，其只能享受每車5萬元的補貼。

“用續航里程作為補貼方式的新標準，體現了新能源政策向市場層面推動的意圖。消費者在購買純電動車時，其實最關注的就是續駛里程，因此續駛里程越長補貼就能越多的純電動車，肯定會最受消費者歡迎。”清華大學教授、中國汽車工程學會理事陳全世表示，“延長續駛里程基本有兩種方式，一是增加電池數量、一是加強車身結構設計、提高電池利用率，因此這也是在引導車企努力提升電動車的技術。”

除了在補貼方式上，在補貼金額上本次《通知》也有所調整。政策中具體明示：“補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年遞減。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。”

“補貼金額減少，跟規模有很大的關系。”陳全世表示，“國家財政有限，在數量少的時候可以進行高額補貼展開推廣，但隨著政策的深入，未來新能源車在國內的產銷肯定會逐年遞增，如果擴大規模后繼續每輛車進行高額補貼，財政將難以承受，因此未來對新能源車的補貼肯定會逐漸減少。”

　　企業利好

通過新政可以看出，未來純電動汽車相關產業鏈企業將會得到持續利好。

對比可知，《通知》中對插電式混合動力補貼金額的下降幅度高于純電動車。“這顯然也是在鼓勵車企未來將更多的精力投入到純電動車的研發中，畢竟純電動車是我國規劃的新能源發展方向。”陳全世表示。

業界普遍認為，《通知》中對純電動車和充電設施的補貼顯示出，未來以主攻純電動汽車的企業將會持續利好，除了整車企業外，相關上下游的電池企業、電機企業、零部件企業、充電設施企業等等也都會迎來巨大的發展機遇。的確，就在《通知》發布當天，主要從事純電動車研發的比亞迪股份(01211，HK)尾市由跌轉升，收升0.7%至35元。

而另一條直接對企業利好的政策就是《通知》中規定：中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。年度終了后，根據核查結果進行補貼資金清算。

“此前的舊補貼方式是，補貼是先撥給車輛銷售地的政府，再轉給車企。舉例來說，如果以前比亞迪在杭州銷售電動汽車，那么比亞迪要去杭州市財政領取補貼，而新補貼實施后，即使比亞迪在杭州銷售電動汽車，那么中央補貼也將直接撥給比亞迪所在地的深圳政府部門，然后再由深圳地方政府補貼給比亞迪，減少中間的流通環節，企業能更快地得到補貼資金，這有益于企業放量，加速新能源汽車的投放。”汽車業知名分析師張志勇表示。

其實一直以來，業內對于節能與新能源汽車補貼比較關注的重點在于“如何打破地方保護主義現象”，針對這一情況，《通知》中也新增加了一項條款——規定示范城市或區域推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。與此同時，《通知》中還表示將對充電設施建設給予財政獎勵，文中指出：中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面。

“這一點對我們非常重要，”東風日產技術中心第五開發部副部長劉強表示，“我們一直希望在全國范圍內推廣純電動車，過去受地方保護的影響，實現全國范圍推廣的機會并不大，但現在《通知》中有了30%的明確規定，對我們來說就是一個非常重要的機會，因為它引入了競爭機制。”

　　有待完善

在具體執行環節上，《通知》中的某些條款還有待商榷和完善。

不過，雖然《通知》中釋放出了多項利好政策，但在業內人士看來，在一些具體的執行環節上，《通知》中的某些條款還有待商榷和完善。

首先，根據續航里程進行補貼的方式固然可以促進車企提升技術，延長續航里程，但同時也會帶來另一個問題，就是有些車企會為了延長續駛里程而無限量地增加電池堆，引發安全問題。

“在一輛純電動車上，電池組的重量占整個車身重量的最大比重是有限制的，大概就是35%，如果超過了這個比例，就會因為電池過重而導致安全隱患，因此如果僅僅是根據續航里程而不考慮電池組在整個車的比例限制，或許就會誘使一些車企盲目增加電池數量來延長續航里程，從而失去了安全保障。”有行業人士分析認為。

其次，《通知》中固然明確了示范城市或區域推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%的要求，但對何謂“外地品牌”的界定不夠清晰。

“《通知》中僅僅指出的是‘外地品牌’，而沒有解釋怎樣才算‘外地品牌’，這就引發出了一個問題，比如一家車企的總部位于A城市，但它在B城市設有工廠，那么如果以生產地來劃分本地品牌和外地品牌，對B城市來說，這家車企在B城市生產的汽車就可以算作是B城市的本地品牌，而如果以車企的總部所在地來劃分，那么對B城市來說，這家總部位于A城市的車企就是B城市的外地品牌，因此對‘外地品牌’的界定不夠清晰，就會導致這項政策執行中有渾水摸魚的現象發生。”張志勇表示。　　

“此外，還需注意的是《通知》中指出的是‘外地品牌’，而非‘外地企業’，這兩者有本質的區別。”陳全世也指出，“一個車企下面可以有很多品牌，比如一家車企的總部位于A城市，它在A城市生產純電動車品牌X，而其在B城市也設有生產基地，在B城市生產插電式混合動力品牌Y，根據規定A城市中新能源車的外地品牌數量不得低于30%，那么A城市就完全可以引入70%這家車企在本地生產的純電動車，然后引入30%這家車企在B城市生產的插電式混合動力車，這樣實際上就導致了地方保護主義變相抬頭。”

無論如何，《通知》的出臺進一步深化了新能源車向市場化、規模化、商業化方向發展的力度，但在今后的具體執行環節上，《通知》需要調整和完善的內容還有很多。