日前，有關專家在天津舉辦的中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示，國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，科技部、工信部等四部委正在制定實施細則，并將于近期正式啟動。

　　據中國投資協會能源發展研究中心理事長張杰曾透露，此次新能源汽車補貼新政將不再強制要求地方政府給予補貼，而是由中央財政統一發放補貼款；原先補貼只針對試點城市，新政策將擴大到全國，且標準統一。

　　新能源汽車補貼新政有哪些亮點？能否將我國節能與新能源汽車產業發展帶入快車道？今后新能源汽車政策指向如何？

　　——— 出臺背景 ———

　　補貼政策空缺多日 發展亟須新政

　　早在2001年，我國就將電動汽車的發展列入了“十五”國家高技術研究發展計劃（863計劃）中，進行大規模的電動汽車的研究與示范。

　　2009年新能源汽車“十城千輛”示范項目正式啟動，至2010年底，該項目又擴大至在25個試點城市進行示范推廣。與此同時，在其中的6個城市啟動了私人購買新能源汽車的補貼試點工作。

　　2012年國務院將新能源汽車等七大產業確定為國家加快培育和發展的戰略性新興產業，對新能源汽車產業的支持進一步升級。按照我國2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》目標，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　據了解，2009年鋰電池的成本為5元/瓦斯，目前鋰電池成本已經下降近50%，能量密度提高了一倍以上，單體電池的循環壽命也顯著地提高。全國動力電池的年產量可以達到200億瓦斯，可以滿足20萬輛汽車的配套。

　　截至2013年3月，全國25個示范城市的新能源汽車推廣數量從2012年底的27432輛上升到39800輛，充換電站超過8000個，在新能源汽車推廣應用規模方面居世界前列。到今年7月底，示范城市的新能源汽車產量已經達到了47800輛，全國范圍新能源汽車超過了6萬多輛，增速明顯地加快。

　　同濟大學新能源汽車產業化研究中心主任符鋼戰教授在接受科技日報采訪時說：“新能源汽車新的政策在萬眾期待中即將出臺，對整個產業界是個利好，我也注意到日前一些新能源汽車類股票漲勢不錯，可以看出新政提升的是市場的信心。此次新政應該說出臺的很及時，通過去年年底科技部組織專家到示范城市的檢查情況進行總結，應該會為未來不到三年的新能源汽車產業指明方向，去年出臺的《節能與新能源汽車產業規劃2012—2020》里面已經提出了2015年和2020年的車輛目標，而目前車輛數量還相對較少，大家都想知道如何達成未來的目標，而此次將要出臺的補貼辦法將會是很重要的推動力量，因為畢竟技術和產業發展時間不長，需要國家在這個重要階段給予支持。”

　　去年年底，2009年版“節能與新能源汽車補貼政策”到期之后，盡管還有創新工程項目補貼等面對企業研發環節的技術類補貼，但在與新能源汽車消費群體息息相關的終端市場上，補貼政策的缺位還是直接影響到了新能源汽車的市場推廣。

　　——— 政策亮點 ———

　　擴大試點區域 補貼車型增多

　　中國政府從2001年實施電動汽車重大科技專項，到2012年國務院發布節能與新能源汽車產業發展規劃，已經初步構建成以新能源汽車整車、零部件和關鍵技術的創新體系。新一輪的新能源汽車示范推廣方案的主要內容包括以新能源汽車為主開展示范，以試點城市為核心建立試點區域，擴大輻射范圍，加速純電動汽車的推廣，加快補貼資金的落實力度，混合動力汽車向全國推廣，對充電站設施進行財政支持等。

　　同濟大學汽車學院教授王寧在接受科技日報采訪時表示，此次新政策出臺，將對新能源汽車的研發、市場和產業的推動起到更為積極的作用。對比之下，可以看出新政策相比過去不僅補貼范圍更大，補貼車型更多，設計更加完善。

　　按照上一輪政策，我國對新能源汽車均按照3000元/千瓦時對企業給予補助；插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。據張杰透露，此次補貼將以汽車功率作為標準，不再像原來那樣按車型來劃分。

　　符鋼戰認為，由于上一階段的補貼標準曾經引起了一些爭議，這次應該會做一些調整。“未來補貼可能會向電動汽車傾斜，而混動公交由于在前些年示范效果較好，可能會慢慢的由示范補貼階段進入市場化階段；電動汽車的補貼很可能還是會沿用根據電池容量的標準給予補貼，而每千瓦時的補貼標準會根據以前的示范效果有所調整。”

　　據了解，在新一輪補貼政策中，補貼方式將不僅集中在消費環節，研發環節、基礎設施等方面也將獲得相應的補貼。在直接的資金補貼政策外，國家還將出臺一系列有關新能源汽車的稅收減免政策。此外，新政策中補貼方式從過去補貼地方政府變為由中央政府直接補貼企業，將有利于破除新能源汽車推廣中的地方保護主義問題。

　　消息人士透露，此次新政將在原先實施“十城千輛”工程的25個城市的基礎上，再增加部分試點城市。同時，還將以試點城市為核心，建立試點區域，覆蓋周邊城市，形成整片節能與新能源汽車示范推廣的區域，擴大輻射范圍。在試點城市和區域內，新能源汽車將獲得中央財政和地方財政的雙重補貼。此外，新一輪的補貼政策，可能會加入環衛車、物流車、中巴車等車型，擴展補貼政策覆蓋的車型范圍。

　　“在過去的政策中國家沒有強制省一級財政要給予補貼。而一些積極的省份如合肥所在的安徽省為推動本省的產業發展出臺了一些財政政策配合國家的補貼，讓購車成本進一步下降。未來，我想各個省份還是會根據各自情況選擇是否給予省一級的補貼優惠政策。”符鋼戰稱，“過去三年有25個示范城市，在我走過的一些非示范城市，同樣踏實地做著新能源汽車產業，并希望加入示范城市的行列，得到國家的同等關注。所以我贊成示范城市數量在這次政策中有所增加，但是具體增加的方式，還要等出臺后才能明朗。”

　　——— 行業影響 ———

　　推動技術研發 鼓勵私人購車

　　在王寧看來，目前新能源汽車發展面臨兩個關鍵問題：成本和應用環境。

　　續行里程短、購置成本高、充電時間長等因素導致的使用不便是新能源汽車所面臨的巨大難題。如何解決？這或許需要一個漫長的過程。

　　“國外新能源車型很多，并且技術也很成熟，對比之下，目前我國制造新能源汽車的企業大多動力不足。此次新政出臺，新能源企業或許應該考慮是否應該加大研發力度。此外，新政推出對基礎設施的運營也會有一定的推動作用。”王寧說，在研發方面，如果沒有一個技術至高點，在當今競爭激烈的環境下很難立足。在應用環節，應該加強基礎設施建設和服務建設，一些政策的試點可以考慮基礎設施的建設和運營商的問題，從政府層面應該鼓勵和推動基礎設施建設方面具體的補貼政策和標準。

　　專家表示，隨著新能源市場的發展，基礎設施的建設和商業運營模式將成為除電動汽車本身的技術限制之外一個重要的制約因素，在新一輪的推廣過程中要更加重視充電設施建設布局和網絡化的建設，明確基礎建設以及運營主體的商業模式。電動汽車用電價格形成價值，市場化運營的模式創新等問題，要深入地研究充電設施的商業模式，積極地調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放、可持續的基礎設施運營機制。

　　此次新政預計將以試點城市為核心建立試點區域，無疑讓人們對電動汽車進入私人家庭有了期待。然而由于領取補貼手續太繁瑣，且不知道何時能領到補貼，消費者對新能源車仍持觀望態度。

　　對此，王寧認為：“購買補貼可以直接補貼給用戶，可按照千瓦時和碳排放減排情況給予相應補貼。不過，從目前來看，要解決這個問題全靠政府補貼不太現實，但從新能源汽車的角度來講，其較低的使用成本具有一定優勢，充分發揮這個優勢去彌補購車的不足可能是我們的一些新的政策所要考慮的，比如優先通行、免費停車、某些公共停車位的免費充電等，甚至可征收某些碳排放稅，總之補貼政策和補貼形式要更有利于推動新能源汽車的市場化和商業化應用。”

　　符鋼戰表示，未來三年將是中國新能源汽車行業重要的三年，因為慢慢工作重點將從示范運行向市場化轉移，同時從公共交通領域轉向開拓私人用車領域，并為2015年以后的工作定下基調。此次政策將要出臺會堅定產業界的信心，指明未來3年的發展方向，意義重大。具體去評價行業的將來會朝哪個方向發展，有哪些具體影響，還需要視具體政策內容而定。