第三章 前堵后追下中國制造業之困
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　　引 言：“阿拉伯之春”、“占領華爾街”與工業化
第一章：工業化——近代以來中國經濟主旋律及其成就
第二章：盛世危言——中國制造業繁榮下的潛在危機
第三章：前堵后追下中國制造業之困
第四章：升級與轉移——中國制造業突圍之路
第五章：中國制造業是否會自廢武功？

　　三、剝奪保護新興產業權利：2006~2008年美歐加訴華汽車零部件貿易政策爭端
　　在開放經濟體系下，除少數依賴資源產業且無意、無力改變現狀的國家外，任何正常國家設置關稅等進口壁壘的原則都是：初級產品進口壁壘低于制成品，零部件進口壁壘低于整車整機，消費品高于生產原料，奢侈品進口壁壘高于中低檔消費品。特別是有志于趕超的后發國家，要想成功發展起新興產業，對新興產業產品進口就必須實施一定的保護措施，以便為國內產業保留國內市場的足夠份額，并激勵新興產業的國內生產，適度的進口壁壘因此成為李斯特以來所有后發國家力圖趕超時不可缺少的產業發展政策工具。而在所有貿易壁壘中，又以關稅壁壘實施最為簡便。然而，在片面的“貿易自由化”和“世貿規則”旗號下，依靠對《烏拉圭回合最終文件》內容的無限放大和曲解，美歐發達國家已經在很大程度上剝奪了相當多的發展中國家運用這項產業發展政策工具的權利。前文提及的1996年美歐日訴印尼汽車工業政策之爭就是一個典型案例，中國汽車工業也未能幸免。
　　汽車工業一向是中國產業發展政策的重點領域，我國制訂的第一部行業產業政策就是1994年3月國務院頒布國家計委會同國家經貿委、機械工業部制訂的《汽車工業產業政策》。1994年3月25日，國務院第16次常務會議審議通過《90年代國家產業政策綱要》，又將汽車工業與機械電子、石油化工、建筑業定為重點發展的支柱產業；許多省市也制訂了發展汽車工業的地方政策。2004年6月1日，國家發展改革委員會又正式頒布實施新的《汽車工業產業政策》（下文簡稱《政策》）。2006年中國和美國、歐盟、加拿大之間圍繞我國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下文簡稱“《辦法》”）的爭端則是我國第一次在世貿組織爭端解決機構“單打獨斗”應對一場爭端。
　　在此之前入世5年時間里，除了2002年參與的一場“群毆”（與歐盟、日本等國家／地區共同向世貿組織起訴美國的鋼鐵保障措施）之外，我國尚未在世貿組織內獨立提起過任何訴訟，在利用世貿組織爭端解決機制方面甚至不如印度、巴西等發展中國家活躍。
　　美歐加三方共同向世貿組織投訴我國汽車零部件進口政策始于2006年3月30日，離胡錦濤訪美只有數周之時。這場爭端起源于我國2004年版《汽車工業產業政策》，該《政策》第十一章“進口管理”明文規定，“國家支持汽車生產企業努力提高汽車產品本地化生產能力，帶動汽車零部件企業技術進步，發展汽車制造業”（第五十二條），并提出了汽車生產企業用進口零部件生產汽車構成“整車特征”的概念（第五十三條至第五十七條）。
　　根據該《政策》的上述精神，2005年2月28日，海關總署、國家發改委、財政部、商務部聯合頒布《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱《辦法》），從4月1日開始執行，該《辦法》的核心內容是第二十八條、二十一條和二十二條。其中，第二十八條規定：“對經核定中心核定為構成整車特征的進口零部件，海關按照整車歸類，并按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅；對核定為不構成整車特征的，海關按照零部件歸類，并按照相應的適用稅率計征關稅和進口環節增值稅”。
　　這些條款之所以出臺，背景是我國與其他大多數國家一樣，整車進口稅率遠遠高于零部件進口稅率。按照《中華人民共和國加入世貿組織議定書》第152號減讓表，入世后我國主要用于載人的機動車輛最終約束稅率為25%（稅號8702、8703），機動車輛零件、附件（稅號8707）最終約束稅率僅有10%；而1990年代末以來中國汽車市場出現了爆炸式增長，由于我國主要汽車生產企業多數屬于合資企業，為了盡快形成生產能力，搶占市場份額；同時外方企圖減少對中國的技術轉讓，維持其對中國的技術優勢和在合資企業中的主導權，這些企業大量進口構成整車特征的零部件，在中國國內的合資工廠內部只進行極為簡單的組裝工序，號稱“僅僅安裝上四只輪子”，在中國國內增值程度微不足道，卻規避了整車進口的高關稅；而由于符合地方政府及其領導的某些短期目標，這種做法又受到了地方政府動用行政力量給予的支持鼓勵，致使國家提高汽車產品本地化生產能力、促進國內汽車企業技術進步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業產業政策》和《辦法》提出“整車特征”概念并落實其管理，以便促使合資企業推進核心零部件國產化，降低對進口零部件的依賴程度，實屬勢在必行。