在線客服
企業(yè)微信
工業(yè)電機
記者致電專業(yè)提供電動汽車電機設備的淄博博祥微電機有限公司，據(jù)該公司銷售人員介紹，公司產(chǎn)品應用于數(shù)控機床、造紙印刷、紡織印染、機車車輛、醫(yī)療設備等各領域。由于新能源汽車的發(fā)展，目前純電動汽車所用電機市場已經(jīng)成為重點銷售方向。上述人士還透露，該公司現(xiàn)已成為山東省境內(nèi)低速電動汽車企業(yè)最大的電機供應商，其中時風電動車是其重大的客戶。
當記者提出該公司是否向傳統(tǒng)整車廠提供電機時，該人士以不便透露為由拒絕回答，但是其同時指出，與國內(nèi)整車廠的合作一直沒有斷過。
面對同樣的問題，記者咨詢了擁有百年電機研發(fā)、生產(chǎn)歷史的美國KDS集團，據(jù)其中國區(qū)市場銷售總監(jiān)王志剛表示，很多國內(nèi)車企都是上市公司，都宣稱自己擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的科研實力，具體有多少是真的我們不便言論，但是真正好的電機一定是需要長期的技術積累，然后才能試制、測試，最終才能走向批量生產(chǎn)。
對于上述人士的閃爍其詞，北京科技大學信息工程學院教授余達太的回應則很直接：國內(nèi)真正有實力做新能源電機的整車企業(yè)很少，尤其是在乘用車領域，在各企業(yè)大力宣揚擁有核心自主的背景下，大家都不愿對外展示作為新能源汽車核心部件之一的電機環(huán)節(jié)仍處于受制于人的境況。
余達太介紹，國內(nèi)號稱做新能源電機的企業(yè)很多，但是專業(yè)做新能源電機的企業(yè)很少。多是從做傳統(tǒng)的機械、船舶等傳統(tǒng)工業(yè)電機領域轉(zhuǎn)行進入新能源驅(qū)動電機領域，幾無研發(fā)、生產(chǎn)經(jīng)驗。
同樣轉(zhuǎn)行做新能源電機的福建尤迪電機制造有限公司總經(jīng)理肖自友向記者介紹，傳統(tǒng)工業(yè)電機與新能源汽車電機在原理上是相通的，但是在實際制造上還是存在不小差距的。目前新能源汽車所用電機分為異步電機和永磁電機兩種，前者主要用于公交、客運等商用車，而后者主要用于乘用車。
有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，由于異步電機的轉(zhuǎn)子無繞組，也無電刷，沒有磁感應，功率轉(zhuǎn)換效率低，構(gòu)造也簡單，價格也比較便宜，主要應用于大型客車；而永磁電機電機的轉(zhuǎn)子有繞組，有電刷向轉(zhuǎn)子供電，功率轉(zhuǎn)換效率大，結(jié)構(gòu)較復雜，價格也貴，主要用于對轉(zhuǎn)速要求嚴厲的環(huán)境，比如純電動乘用車。
目前中國在異步電機研發(fā)及生產(chǎn)技術領域，與國外差距并不明顯。肖自友透露，但是在永磁電機研發(fā)領域，近年來中國與國外的技術水平在確實是在逐年拉大。
潛伏危險
對于，肖自友的表述，余達太表示認可，表面來看中國在新能源汽車領域市場很風光，其實就電機這一項，就很難中國造。
余達太打了一個比方，國家前一段時間推出的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(20122020年)》，其中提到到2015年，電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，而相應核心部件所用的高速軸承基本進口自德國和日本，而轉(zhuǎn)速達6000轉(zhuǎn)/秒以上的軸承國內(nèi)企業(yè)基本不具備生產(chǎn)加工能力。
自上世紀70年代初期稀土永磁電機出現(xiàn)后，由于稀土永磁體的高磁能積和高矯頑力(特別是高內(nèi)稟矯頑力)，使得稀土永磁電機具有體積小、重量輕、效率高、特性好等一系列優(yōu)點，成為新能源汽車電機行業(yè)重要發(fā)展方向，被各國看好。余達太指出，中國是稀土大國，原料充沛，但生產(chǎn)工藝很簡陋，且多為民營小企業(yè)，技術、資金投入少，經(jīng)常出現(xiàn)投入半年就出問題的情況，質(zhì)量難以保證。
截稿前，記者從工信部網(wǎng)站了解到，《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》共計有35批次新能源車型，共計484款。工信部出臺的車型越多，意味著電機市場越大，這對電機企業(yè)來說，是個碩大的蛋糕。中航證券汽車分析師對記者表示。
同時，對整車企業(yè)來說，新能源車型越多申報的科研項目就多，從政府獲得的資金助也就越多。上述分析師還指出，為了趕申報時間，很多電機配套企業(yè)都是急忙上馬，將傳統(tǒng)工業(yè)電機進行簡單的技術改進，當新能源汽車電機提供給整車廠。上海眾聯(lián)能創(chuàng)新能源科技有限公司副總經(jīng)理趙宏巍透露，這樣的電機存在著諸多隱患。
KDS技術工程部副總監(jiān)席榮盛對記者表示，在國外，生產(chǎn)新能源汽車電機存在著多項嚴格的技術指標。新能源汽車，尤其是純電動汽車在爬坡、下坡、平坦路面、顛簸路面等不同路況行駛時，電機的輸出功率不一樣。國內(nèi)很多電機廠僅僅是在傳統(tǒng)工業(yè)電機的生產(chǎn)經(jīng)驗上稍加改進，完全沒有考慮到新能源汽車電機的使用環(huán)境，會大大縮短使用壽命，且易造成局部過熱、線路短路等危險情況。
對此，肖自友也指出，國內(nèi)新能源汽車大量使用所用改裝過來的電機，好處就是價格低廉，改動幅度較少，但是很危險。
短期難改落后
對于這一局面，張進華認為，未來十年是我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵時期，其中電機環(huán)節(jié)挑戰(zhàn)巨大。
目前國內(nèi)電機行業(yè)幾無標準可言，一系列的研發(fā)標準及技術參數(shù)均由企業(yè)自己制定。肖自友介紹，國際上很多國家都已經(jīng)擁有了自己的國家標準，甚至歐盟、美國都有將本國標準提升到新能源汽車電機應用的國際標準想法，而中國還處于企業(yè)間單打獨斗的階段。
西門子(中國)有限公司一位不愿具名的工作人員介紹，中國企業(yè)單打獨斗的情況很正常，因為大家都將自己的技術當成看家本領，不愿意與人分享，生怕別人拿走了。其實這樣反而容易使自己變成孤家寡人，難以獲得先進技術交流。
在國際新能源汽車的電機行業(yè)論壇上，也難見中國企業(yè)身影。余達太指出，其實西方企業(yè)之間對于技術的交流很頻繁，且對于電機的研發(fā)、試驗，最終到投產(chǎn)是很嚴格的一個過程，不會因為國家的某一個政策出來才開始研究，而是早就走在了國家的前面做基礎性研究。
企業(yè)光靠政府補貼很難走得遠，擁有市場才有發(fā)言權，是時候該靜下心了做基礎研究的時候了。肖自友說，要是運氣好的話，我們或許在未來10年能夠趕超國外，但是短期內(nèi)還很難。
大眾中國副總裁張綏新博士接受媒體采訪時也表示，大眾在電動車研究中進行全球資源聯(lián)合，包括與中國的企業(yè)。而這正是中國企業(yè)發(fā)展缺乏的。電池廠、電機廠、整車廠單打獨斗現(xiàn)象居多，要發(fā)展起來需要更為開放的方式。
