新能源汽車在我國應該算是正式誕生于2009年，成長至今5年有余。在這5年里，它的成長軌跡可謂跌宕起伏，并飽受爭議。回首這5年，我國新能源汽車一路駛來，從整車產品性能到配套零部件、從基礎設施建設到商業模式的探索創新，都取得了長足的發展。

回顧這一年，“一個月內3次出臺利好政策”的字眼想必是最讓新能源汽車產業難以忘懷的一句話。不知道是不是歷史的巧合，2年前的　《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》即發布在7月，而今年這一系列的利好政策亦是在7月相繼頒布。

在出臺免征新能源汽車購置稅及為政府機關及公共機構購買新能源汽車列出時間表和路線圖之后，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，雖說只是“指導意見”，并不具備強有力的法律效力，但由國務院辦公廳印發，足以彰顯國家對發展新能源汽車的態度和決心。

這一年，“電動汽車百人會”（簡稱“百人會”）是備受關注的組織之一。在筆者看來，百人會與之前那些“聯盟”的不同并不僅在于規模、組織形式或者是否有商業性質和經營目的等，而是這一組織的成員并非企業，而是自然人，但這些自然人又不是普通人，他們是新能源汽車產業中的領軍人物以及行業內的學術精英，他們的一舉一動都會對行業的發展產生影響。這樣一個組織，雖然看起來組織形式相對松散，但只要成員們的思想意見在某些方面相契合或達成共識，那么推進速度一定是不可估量的。

這一年，比亞迪再次被推至風口浪尖處，秦的橫空出世可謂是我國新能源汽車市場的一襲疾風，在獲得高銷量的同時也飽受爭議。但有一個事實必須承認，秦幾乎成為無人不知無人不曉的一款新能源汽車產品，從這一點上來看，無論受多少非議都是值得的。

這一年的新能源汽車市場有點讓人摸不著頭腦，過去一直較為火爆的公交市場、公務用車顯得頗為疲軟，由于一部分示范城市的地方補貼標準未出，加之之前很多城市為了通過考核，加緊購買了一批車輛，于是公共市場相對飽和。而一直推而不動的私人消費市場開始蠢蠢欲動。由于北京、上海的汽車牌照政策，讓很多有剛需的消費者轉投新能源汽車，加之多重補貼及稅費減免，更加刺激市場。私人消費市場終于開始向新能源汽車敞開懷抱。