12月上旬的一天，在上海安亭某高爾夫俱樂部的一處酒廊，望著窗外開闊的高爾夫球場，建元鼎銘國際融資租賃有限公司（簡稱“建元資本”）董事長兼總裁王煒向經濟觀察報記者描繪了其新設計的電動車商業模式：殘值汽車租賃。

　　具體而言，是以汽車長期租賃的方式選擇在一些新能源汽車試點城市造出一個巨大電動車保有量，一個能夠確保充電樁等基礎設施運營不虧損的保有量，來吸引更多社會資本參與投資充電樁。依據對方意愿，建元資本或直接投資與對方合資，或提供金融借款，或提供充電設備租賃等方式。

　　在過去的一年間，王煒拿著這份商業模式的企劃書一次又一次地去游說各地政府和商業合作伙伴，大多數時候都無功而返。最近，在歷經30余次飛行穿梭后，王煒終于一口氣拿到1億美元的注冊資金作為項目啟動資金，并且在三個月前拿到了政府主管部門頒發的汽車金融服務牌照。

　　在純電動汽車大面積進入私人消費選項之前，是應該先有充電樁還是先有電動汽車呢？這一直被認為是阻礙電動汽車普及的“雞和蛋”困局。比亞迪汽車相關負責人透露，其突破上述難題的主要做法是：用公交電動化去拉動一個城市的充電設施建設，最終也可為個人消費者所用，即“以公帶私”。

　　與比亞迪不同，王煒的商業模式則直接在地方城市出資購買電動車然后以殘值租賃的方式租給客戶，一次性造出3000輛左右的電動車市場，既能夠滿足地方政府的電動車推廣指標，又能夠讓消費者無需擔心車子性能和使用壽命問題，還能讓充電樁運營商保證盈虧平衡。

　　當然，上述方案真正可行的前提，是能夠確保消費者租賃過后二手車輛如何處理問題，王煒想到最好的辦法就是引入廠家回購來進行“兜底”，把能夠從生產端獲得利潤的整車廠家轉換成“做市商”發起人，從而徹底打通私人購買電動車這條消費鏈條的整個閉環。

　　“造市者”姿態

　　在接受經濟觀察報記者采訪時，王煒一再坦陳希望是通過金融手段營造出一個電動車市場，但前提是廠家要拿出“做市商”的積極姿態。

　　做市商（Market　maker），又稱為造市者，指金融市場上的一些獨立的證券交易商，為投資者承擔某一只證券的買進和賣出，買賣雙方不需要等待交易對手出現，只要有做市商出面承擔交易對手方即可達成交易。在美國紐約證券交易所市場稱作“專家”（Specialist），在香港證券市場被稱作“莊家”。做市商制度在香港稱作“證券莊家”制度。

　　王煒告訴經濟觀察報記者，Tesla特斯拉在美國采取的是Guaranteed　residual　value，中文稱之為殘值回購，或者叫保值回購的模式。王煒認為，特斯拉和東風日產針對啟辰晨風電動車進行的“電動車回購計劃”就是“造市者”應有的態度之一。

　　王煒希望自己創建的公司能夠成為撬動整個電動車消費鏈條的“造市者”之一，而這種整體金融解決方案是汽車廠家單方面難以做到的。

　　不過，好在政府主管部門已經意識到電動車運營商業模式創新的必要性，特別是2014年7月14日，國務院辦公廳印發《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，積極引導汽車創新商業模式，鼓勵投融資創新，加快新能源汽車推廣。

　　上述意見指出，在公共服務領域探索公交車、出租車、公務用車的新能源汽車融資租賃運營模式，在個人領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭貸款購買新能源汽車等模式，及時總結推廣科學有效的做法。

　　實際上，在相關激勵政策出臺之前，大量像王煒這樣的資本市場人士開始對電動車租賃業務產生興趣，當然其中不乏敢于“吃螃蟹”的整車企業。例如華晨寶馬旗下合資自主電動車品牌“之諾”的電動車，便是采用租賃模式推廣，然而這種模式的成效很大程度受限于租賃價格和基礎設施因素。

　　以之諾為例，租賃費用為每個月7400元的高價，讓很多普通消費者望而卻步。根據建元資本的調研結果顯示，消費者除擔心技術不成熟外，車輛價格太高亦是阻礙新能源汽車消費的重要制約因素。此外，對電動車這種新車型，消費者認知度不高，以及車輛未來殘值面臨很大不確定性，消費者很難選擇購買電動車。

　　今年2月，北京市開始實施電動汽車單獨搖號，首批共配置了1428個電動車車牌指標。本應于8月26日到期的第一批電動車車牌指標，考慮到新能源汽車購置稅減免政策9月1日實施，而延長至10月26日，購車“閘口”才關閉，但棄購比例仍達到68%。

　　有棄購的消費者向經濟觀察報記者抱怨說，主要原因便是充電問題遲遲得不到妥善解決、車價過高以及對電動車產品性能仍存在顧慮。

　　在王煒看來，如東風日產啟辰晨風電動車推出保值回購，比亞迪自己出手合資建立鵬程電動出租車公司，都是一種“造市者”的態度。而建元資本的造市不僅局限于殘值租賃模式（較現在沒有殘值進行報廢的租賃模式要劃算），更大的創新在于利用這種模式，或可能帶動充電設施的建設。

　　“大量的社會資本對興建充電設施表示出興趣，就像建加油站一樣，但因無法看到利潤前景和商業模式而遲遲沒有進入。”國家電網上海電力公司電動車部門總經理范燁在接受經濟觀察報采訪時表示，“興建充電設施不是兩家電網公司就能夠解決的，需要引進社會資本，同時在售車終端有利潤的車企可以拿出一部分利潤適當先行投入一些公共充電樁。”

　　當時范燁的建議正是，廠家更多拿出“做市商”的態度進行充電設施的前期投資。

　　破題規模化

　　然而無論是生產端的整車企業，還是充電設備運營方而言，電動汽車規模化運營都是二者實現盈利的前提。深圳的充電樁運營商普天新能源有限責任公司投資部總經理高攀認為，“在局部地區，只有實現規模化發展，每家企業才能降低成本，達到理想的邊際效果。”

　　在高攀看來，發展新能源汽車和其他行業不同，一定要考慮能否起到真正的社會作用。“只有規模化后確實能夠對整個社會起到一定的影響和作用，才會有更多的人認可你做的這個企業才有更多的人支持你發展這個企業。”而規模化的重要指標就是達到一定數量。

　　高攀向經濟觀察報記者算了一筆賬，深圳有800輛左右電動出租車，加上近3000輛電動公交車，為這些車輛提供充電服務已經能夠令普天新能源今年實現盈虧平衡（本年度的財務核算，不計入前期投入和虧損）。作為電動車明星企業比亞迪的根據地，深圳充電設施運營商取得上述成績實屬不易。

　　按照國家規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年至2020年，國網建設充電站目標為1萬座，建成完整的電動汽車充電網絡。然而現實情況卻是，截至2013年年底，國家電網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，只完成了2015年目標的10%。

　　即便已經建成的充電站/樁，絕大多數也陷入了虧損運營的現實尷尬。王煒認為，解決辦法首先是要帶動電動車消費，再以一定數量的電動車引導充電設備運營商去投資更多的充電設施，“最好在一個城市給充電樁運營商一個能夠保障盈虧平衡的電動車數量，他們才敢投”。“電動車的數量確切了，充電需求也就明確了，充電站的建設和充電服務的提供，自然就會有社會資本或電網來進行投資。”比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛如此分析道。根據比亞迪所做的一項車主回訪調查，在有便利充電設施的社區，比亞迪秦的車主90%時間在用電，而部分用油車主，主要是缺乏充電設施。

　　據王煒介紹，建元資本將在一些重點城市與當地主機廠合作，大量購買其電動車，并確定回收價格，以殘值租賃(租賃的車價以新車價格－殘值）方式租給消費者，以確保盈利的電動車保有量來吸引設施運營商建基礎設施，或者自己直接出資與當地實力方合資建充電樁。

　　王煒認為其商業模式能否成功的關鍵在于：“在合適的城市，找到合適的汽車廠家，并形成交集。”（周和雙）