從上表可以看到，不管電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品形態(tài)是PHEV還是EV，車(chē)用鋰離子電池是大電池還是小電池，是用什么材料，是什么形狀，起決定性作用的還是電池組的單位儲(chǔ)能成本。結(jié)合上期月度報(bào)告各款電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的2013年銷(xiāo)量來(lái)看，單位儲(chǔ)能成本超過(guò)1,000美元/kWh的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，除了豐田普銳斯PHEV之外，其他銷(xiāo)量均很一般。普銳斯PHEV 2012年的高銷(xiāo)量主要得益于豐田混合動(dòng)力技術(shù)以及普銳斯HEV在消費(fèi)者心目中的良好形象，然而，即便如此，普銳斯PHEV 2013年也沒(méi)有逃脫銷(xiāo)量下滑的境況。

　　特斯拉Model S以416美元/kWh的低儲(chǔ)能成本，使得它2012年10月推出之后即在當(dāng)年取得了2,650輛的銷(xiāo)售佳績(jī)，2013年的銷(xiāo)量更是暴增到22,477輛，在全球形成了一股特斯拉現(xiàn)象，資本界為之著迷。反觀三菱汽車(chē)和標(biāo)致雪鐵龍的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，自2011年這個(gè)電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化元年以來(lái)，銷(xiāo)量逐年下滑，從表3可以看到他們的車(chē)用電池單位儲(chǔ)能成本最高。據(jù)此可以認(rèn)為，電池成本已成為電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品能否取得好銷(xiāo)量的最具決定性的因素。