這個檢測結果有兩點不言自明：第一，比起其他不太靠譜的油耗測試，EPA更接近真實駕駛狀況，油耗值偏高。第二，本田的這個成績不但取笑了豐田，也順便揶揄了不少推宣混合動力技術的車企。

　　本田爭奪“混”世魔王，靠譜嗎？

　　全面反擊的i-MMD系統(tǒng)

　　其實，本田曾推出過一款名為IMA(整體式電機輔助)的弱混系統(tǒng)，雖然搭載于思域、雅閣等多款車型上，但無奈節(jié)能效果差強人意。這次，本田選擇同時公布三套混合動力技術，并覆蓋其全系車型，顯然不僅是有備而來，更是突然反擊。隨著雅閣9代的上市，i-MMD系統(tǒng)也成為本田首款面臨市場檢驗的全新混合動力技術方案。i-MMD混動系統(tǒng)采用了雙電機方案，即包含高功率行駛電機以及用于發(fā)動機發(fā)電的電機。除此之外，這套系統(tǒng)還包括采用本田“地球夢”技術以及DOHCi-VTEC技術的汽油發(fā)動機——內(nèi)含發(fā)電機、驅動電機、以及e-CVT電氣式無級變速箱、PCU(動力控制單元)，和鋰離子電池包等結構。

　　“搭載i-MMD系統(tǒng)的插電式混動和普通混合動力版本，區(qū)別只在于電池包不同，其他部分的通用性非常高。而目前日本市場上的九代雅閣已經(jīng)不再推出普通汽油版車型。”本田研究中心汽車總工程師HirooShimada解釋到。

本田為此設計了一款2.0L自然吸氣直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動機

　　實際上，為了甩脫當初IMA系統(tǒng)的缺陷，本田在發(fā)動機及E-CVT、電機、制動系統(tǒng)電力回收等方面都進行了不少優(yōu)化，而i-MMD系統(tǒng)最大的優(yōu)點，是根據(jù)駕駛速度的變化，適時進行驅動模式的切換，以便做到盡可能無縫銜接，使其燃效最高。

　　為了滿足i-MMD的整體要求，本田特地設計了一款2.0L自然吸氣阿特金森循環(huán)發(fā)動機，相比現(xiàn)在的2.0L版本發(fā)動機，其油耗降低了10%。而E-CVT最重要的功能，除了包含兩個電機之外，是通過電控動力分離裝置(濕式多片離合器)來控制發(fā)動機與驅動輪的連接。