經過這一年，自動駕駛在商業化的路徑上探索出了不同的模式雛形。

       2021年，疫情沒有像人們期待的那樣消失，反而不斷變異；汽車行業也沒就此一蹶不振，反而穩中有升；自動駕駛更沒有在罵聲中消亡，而是更靠譜了一些……

       2021年初，自動駕駛企業接連獲得融資，盡管規模不大，但頻次不低，在仍然是一個燒錢的行業中，這是一個好消息。

       經過這一年，自動駕駛在商業化的路徑上探索出了不同的模式雛形：L2+量產車型上的輔助駕駛；L4自動駕駛與車企合作加深；To G模式落地示范……百花競放、終局尚遠。

       這一年，自動駕駛有過多少次爭議、燃情、里程碑的時刻，或改變發展航向、或引發社會探討、或成為時代記憶，有些時刻總應該被記錄下來……

       1.華為智能駕駛穿越上海鬧市

       2021年華為在汽車界像一個天外俠客，既有一身本事又為傳統車企畏懼。

       上海車展前，華為與極狐的一條視頻被刷屏，搭載華為Hi解決方案的極狐阿爾法S在無人駕駛的狀態下在上海鬧市區自動駕駛，躲避道路上的車輛行人及障礙物。

       極狐直接搭載華為最頂配自動駕駛解決方案，這讓大家對這款車有了很大期待。不過，阿爾法S華為HI版最終未能在年內實現批量交付。

       華為智能駕駛部門也在這一年里迎來許多人事調整。原智能駕駛部長蘇箐因不當言論被免職。多位技術大牛跳槽至新能源車企。

       所以，到現實中，華為HI版的智能駕駛究竟表現如何，還要看2022年的市場反饋了。

       2. 激光雷達上車

       對于輔助駕駛的爭議，讓企業對其重視程度提高，作為感知系統的激光雷達在2021年呈現破殼之勢。


       小鵬P5成為第一款搭載激光雷達并實現上市的量產車型，同時2022年有近20款車型也都將配備激光雷達。國內的華為、速騰聚創、大疆、禾賽等頭部公司跟車企已經完成了多個項目定點。其后仍有一大批的后續部隊跟上來，做混合固態激光雷達的北醒光子，此前在公共運輸系統中實現量產之后，也宣布明年正式進軍汽車領域。北醒光子CEO李遠說，“本是去尋找寶藏，沒想到發現了新大陸。”

       多傳感器融合的路線已是國內自動駕駛發展路線的主流方式，在L2+輔助駕駛階段，多傳感器的冗余在最大程度上保障駕駛安全性。不過，激光雷達上車挑戰還有很多，比如安全和價格。


       目前可量產激光雷達的平均價格在1000美元左右，規模化降本是最主要的降價方式。華為此前表示要將激光雷達的成本降低至200美元，但并沒有明確的時間表。業內人士認為，隨著量產規模到達逐漸向高點上升，降價是一個自然而然的過程。

       2021年作為激光雷達上車開端之年，實現了從0到1，開始了從1到未來的可能性。

       無疑，激光雷達上車帶來了很多想象空間。但真正上車之后，激光雷達到底能帶來多大的實用價值？消費者會不會為昂貴的激光雷達硬件買單？目前還都是問號。

       3.輔助駕駛事故引爭議

       車主林文欽駕駛蔚來ES8，使用領航輔助駕駛功能時發生車禍并身亡。這一事件引發了關于“自動駕駛”的討論沸沸揚揚。量產車上的L2輔助駕駛功能到底算不算自動駕駛？出了事故車企到底要不要負責任？輔助駕駛的使用邊界在哪？

       遺憾的是，此事并沒有一個公開的結果。但是，這件事給行業帶來的警示和教訓卻很明顯。車企在宣傳上使用的字眼和表述更加嚴謹，不再使用自動駕駛的名字，取而代之的是輔助駕駛或者智能駕駛。很多廠家也都推出了輔助駕駛的培訓視頻及考試。目前為止，在量產車上搭載的都是ADAS駕駛輔助系統。


       好在，這場風波并沒有對自動駕駛行業造成太大沖擊和影響，監管部門也并沒有因噎廢食遏制行業發展。

       相反，2021年也是輔助駕駛加速發展的一年。2022年，隨著小鵬P5、蔚來ET7等許多配備激光雷達的量產車上市，高階輔助駕駛系統也隨之而來。

       城市路況對于技術的挑戰更大，雖然很多廠家發布了城市道路自動駕駛的測試視頻，以展現自身技術能力。但在實際使用中，城市路況極其復雜，行人、兩輪車、加塞、逆行各種場景各種情況無法窮盡。我們建議不管廠商還是消費者盡可能再耐心一些，在使用中警示和提醒再多一些。切勿讓悲劇重演。

       4. L3允許上路

       國內企業一直糾結于L2、L3的等級劃分，甚至一度出現L2.5、L2.99的說法，并認為L3是沒有必要的，直到德國奔馳打破局面。

       這個里程碑時刻在德國誕生，聯邦汽車運輸管理局（KBA）根據技術批準條例UN-R157，允許奔馳L3有條件自動駕駛汽車上路，由此奔馳也成為全球首個獲得L3自動駕駛許可的車企。據悉，帶有DRIVE PILOT的奔馳S級轎車或者奔馳電動旗艦轎車EQS將在明年量產。


       按照L3的要求，當車輛開啟自動駕駛功能時，如果出現事故，責任由車廠負責，但同時L3也要求在出現緊急情況時，需要駕駛員及時接管車輛。

       一旦明確與完善了L3級自動駕駛車輛上路的規定，蔚來那樣的爭議也就不會出現。這條路上，技術與政策都有很長的路要走，但德國與奔馳的開創性舉措是全行業向前的一個標志。

       不過，關于L3的爭議仍然存在。由于駕駛員接管條件和出現事故的責任歸屬認定標準模糊，很多人認為L3沒有存在的必要。要么直接L4，要么老老實實L2。顯然，L3仍然是一個比較尷尬的存在。

       5. 毫末智行開辟新道路

       乘用車自動駕駛的落地模式，毫末智行另辟蹊徑。從車企事業部孵化而來的自動駕駛公司，它還是第一家。今年獲得長城汽車以外的兩次大額融資，首鋼基金、美團、高瓴創投等成為投資方。

       2021年毫末輔助駕駛系統已陸續搭載到長城汽車的5款車型上，共計數萬臺，輔助駕駛里程突破400萬公里。而且2021年營收也達到數億元，是中國營收增速最快的自動駕駛公司。

       毫末智行董事長張凱宣布，在3年時間里，該公司的輔助駕駛系統將會在100萬輛量產車上落地。在全球范圍內，這有比較大的概率將會是規模僅次于特斯拉的搭載智能駕駛系統的量產車隊。

       在毫末智行看來，規模化的數據獲取是對智能駕駛技術迭代非常關鍵的一步。通過長城汽車眾多車型量產車的搭載，毫末將獲得大量的實際場景使用數據。通過智能數據體系，進一步支撐其技術的迭代和發展。量產和規模化，還可以高效整合激光雷達、計算平臺等核心供應鏈。

       在業務布局上，毫末智行選擇了量產車自動駕駛和末端無人配送并行的戰略。布局末端無人配送則呈現出了商業模式上的延展性。

       如不出意外，毫末智行將會是最快實現正向現金流的無人駕駛初創公司。這為自動駕駛初創公司開辟了一條全新的生存路徑。綁定一個車企大客戶，用無人駕駛技術降維應用到輔助駕駛層面，獲得規模化數據與技術迭代，先生存、后發展。

       6. 車路協同首次上車

       加碼單車智能以外，開發車路協同一直是國內在智能交通方面的重要路線。

       福特EVOS、Mustang Mach-E、全新探險者、福特銳界PLUS在今年實現了車路協同上車，可實時進行紅綠燈預警、綠燈起步提醒、闖紅燈預警、綠波車速以及道路信息廣播。


       車路協同一直是中國較為倡導的路線之一，因為城市規劃的密集性與統一協作程度高。車路系協同是一項系統性的工程，在產業鏈上聚集了數據運營商、通信設備供應商、主機廠、數據云平臺和運營商、高精地圖服務商等一眾玩家。

       不過，福特成為業內首家實現量產應用車路協同系統的整車企業，還確實讓人有些驚訝。不過，其背后依靠的還是百度Apollo的智能交通技術。

       事實上，車路協同與政府的協作性更強，在這方面很多科技企業在布局。比如百度的“ACE交通引擎”，打造“車、路、云、圖”等數字交通基礎設施，目前該引擎已經落地數十個城市。自動駕駛企業蘑菇車聯與湖南省衡陽市政府合作，投資5億元打造智慧交通城市，也就是在衡陽主干交通要道通過車輛智能化、道路智能化和AI云平臺的建設，實現車路云一體化之下，Robotaxi、Robobus、清掃車、巡邏車等自動駕駛車型的上路。

       7. Waymo人事巨變，L4路徑遇阻？

       L2+發展相對順暢，L4卻出現了動蕩。作為自動駕駛行業的領導者，Waymo今年出現了一系列人事風波。年中，CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）辭職，結束了五年多的任期。隨后，擔任財務主管和投資者關系主管的Sherry House離職，她自2017年以來一直在Waymo工作，后成為電動車初創公司Lucid Motors的首席財務官。


       今年2月，Waymo Laser Bear激光雷達業務總經理、制造和全球供應主管的Tim Willis也已離職。5月，首席財務官Ger Dwyer、汽車合作與企業發展主管Adam Frost離職。

       這波人事變動被認為是L4路徑的重大變化。在L4路徑上奮斗了五年之后，Robotaxi仍難實現商業化的突破。

       美國第二大自動駕駛公司Cruise也面臨震蕩，通用汽車公司宣布，Cruise的首席執行官丹·安曼將離開公司。

       外媒報道，Dan Ammann 希望 Cruise 聚焦無人出租車領域，并盡快獨立上市。但通用汽車CEO則希望將 Cruise 牢牢掌握在通用體系之內，并用 Cruise 的技術來支持通用旗下量產車型自動駕駛技術的發展。

       L4的終局路徑到底如何？還需要觀望。

       8. 自動駕駛第一股出現

       L4級自動駕駛卡車公司圖森未來于2021年4月在納斯達克掛牌上市，自動駕駛概念終于走進資本市場。


       上市后的圖森未來依然處于虧錢狀態，創始人侯曉迪曾經透露，公司要達到盈虧平衡需要運營5000輛卡車左右，將在2024年左右達成。盡管如此，這家公司仍被投行看好，美國銀行稱圖森未來是卡車行業自動駕駛革命的領導者。

       今年初，自動駕駛公司相繼迎來新一波融資潮，其中Momenta分別在3月和11月獲得單筆超5億美元的融資，也是全年單筆最大的融資金額。投資方包括上汽集團、通用汽車、豐田等巨頭車企，還有博世，以及淡馬錫和云鋒基金等知名投資機構。Momenta與車企的緊密聯系也是值得論道的，今年還與吉利路特斯合資成立機器人公司。

       據車云菌不完全統計，2021年與自動駕駛相關的融資共有104起，相關企業93家。

       9. L4布局卡車物流

       今年L4自動駕駛公司小馬智行正式成立卡車品牌——小馬智卡，走出自動駕駛出租和自動駕駛重卡并行的路線，這也一度被認為是robobtaxi難以變現困境下的又一選擇。


       無人卡車物流擁有萬億級市場空間，圖森未來上市后市值也超過百億美元，讓自動駕駛企業看到了巨大藍海。

       除此之外，多家自動駕駛企業轉向擁抱無人卡車領域。百度與獅橋集團合資成立Deepway新能源卡車品牌；滴滴自動駕駛也開始嘗試自動駕駛卡車項目，由滴滴自動駕駛CTO韋峻青負責。
       
       商用車的物流場景被認為是L4技術相對于Robotaxi距離商業化更近。

       10. 自動駕駛出租車獲收費許可

       年底，Robotaxi也帶來重磅消息。在北京亦莊，免費乘坐自動駕駛出租車的好日子結束了。11月25日，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，現階段在北京經開區（亦莊地區）60平方公里范圍內，將有不超過100輛自動駕駛車輛開展商業化試點服務。

       起步價18元，每公里里程費4元——百度自動駕駛出租車（Robotaxi）掀開了自己的價格“面紗”。百度和小馬智行是本次首批獲許開展商業化試點服務的企業。


       目前，百度采取市場化定價原則，參照不低于網約車專車標準，制定了“起步價+里程費”的基礎定價模型。與網約車的市場價基本平行。但當前的大額補貼仍為消費者津津樂道。

       對于自動駕駛商業化而言，這是從0-1的一步。雖然象征性的意義更大，但至少能有些進賬了。如何讓Robotaxi的技術能在不同城市不同區域進行復制，達到足夠大的規模之后，Robotaxi才能看到更大的商業價值。百度的蘿卜快跑計劃在未來三年內在30城上線。

       越來越多的自動駕駛公司也開始與出行平臺合作推出Robotaxi的出行服務。

       上汽集團旗下享道出行與Momenta合作在上海和蘇州提供Robotaxi服務。另一家自動駕駛公司文遠知行也聯手廣汽集團和如祺出行，將在明年推出Robotaxi商業化服務。智行者與T3出行共同推出“自動駕駛+正常駕駛”的Robotaxi落地新模式，即在指定自動駕駛測試區域采用自動駕駛，超出該區域的其他區域則由安全員擔任駕駛司機接手駕駛權。

       顯然，無人駕駛的終局路徑越來越清晰。自動駕駛技術公司+出行平臺的合作，將成為乘用車L4無人駕駛落地商業化的重要形態。

       小結

       整個2021年，自動駕駛行業就像是經歷了一場過山車。

       年初華為智能駕駛穿越上海鬧市區的視頻出圈，讓人們感覺自動駕駛似乎離人們越來越近。然而，蔚來車主用血的教訓告誡大家，現實仍然骨感。

       激光雷達的上車，讓L4的一些技術降維到L2層面為量產輔助駕駛賦能，這讓人可以相信，輔助駕駛一定會越來越安全。

       自動駕駛第一股的誕生讓整個自動駕駛行業看到了希望，然而，大多數自動駕駛初創公司仍然面臨著生存考驗。Waymo、Cruise等自動駕駛巨頭的人事變動，被認為是Robotaxi模式的震蕩。Robotaxi被認為在相當長的時期內，都還是測試為主，很多初創公司開始轉向無人駕駛商用車領域。

       不過，在這一年的末尾，北京市仍然給出了自動駕駛商業化的第一張牌照，在這個冬夜里讓人看到Robotaxi商業化的曙光。

       自動駕駛仍面臨太多的不確定性，但可以確定的是，人們對自動駕駛的期待越來越多，終局的路徑也越來越清晰。