美團單車8月5日發布公告稱，10日23時起，將對單車騎行暢騎卡無折扣價格進行調整。7天、30天和90天卡的無折扣價將調整為15元，35元和90元。實際上，美團單車不是第一個漲價的，早在今年1月，哈啰單車就已經將同樣三檔騎行卡的價格調整至同等水平。

       哈啰單車的漲價還不止于此。據《北京日報》消息，有多地網友稱，哈啰單車起步價已從每半小時1.5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。

       在漲價面前，有網友感慨：”共享單車越來越騎不起了。“

       在2016年摩拜和ofo相繼進入市場時，共享單車最初價格為0.5元/半小時，隨后一路上漲。以杭州為例，目前使用1小時哈啰單車需要支付4.5元，這高出了公交車，甚至部分地鐵的交通價格。

       本來因便宜而被大家接受的共享單車，現在為何越來越貴了？
       “開始漲價了，補貼結束了”

       在哈啰單車調整價格之后，越來越多的人意識到：共享單車變了。

       越來越多的企業在加入漲價的行列，不少網友在社交媒體上宣泄著自己的不滿。有網友留言道，“開始漲價了，補貼結束了”、“市場份額有了，就開始漲價”、“我還是自己買輛（自行車）吧。”

       “現在用美團單車比較多，它也是我唯一開了月卡的。相比青桔和哈羅，美團的車好騎一些，在我活動的范圍美團投放的也比較多，相對更加方便一點。”90后上班族紹洪宇（化名）是上海一位美團單車的忠實用戶。談及此次漲價，他對觀察者網表示，雖然漲價范圍可以接受，但還是讓人感到無奈。

       “個人覺得單車漲價和共享充電寶是一個套路，就是在用戶習慣培養起來，以及競爭格局穩定后，企業就開始收割了。漲價不是第一次，過去主要漲單次騎行的費用，洗掉零散用戶，逼著那些使用頻率高的成為月卡用戶，月卡用戶多了以后通過漲價開始收割。這次漲價雖然不爽，但漲的范圍倒也還能接受，相比共享充電寶感覺沒那么離譜，但話說回來不爽也沒辦法，需求擺在那里，能接受就用，不能接受就只能自己另想辦法。”

       公開信息顯示，美團單車此次上漲的是騎行卡“無折扣價”，用戶實際接觸的“最終優惠價”可能會更低。不同城市、不同購買渠道等因素，也會影響騎行卡的實際支付價格。以8月8日（漲價前）杭州市的美團單車騎行卡為例，30天暢騎卡的無折扣現價為25元，但新用戶只需支付9.2元。

       對于漲價一事，一位接近美團單車的知情人士對觀察者網表示，現在整個共享單車行業都在調整價格。美團單車騎行卡目前的價格調整，也是在疫情之后出于各種考慮推出的。單次騎行價格是沒有變化的。此外，騎行卡騎手現在依然有各種優惠政策。

       從補貼到漲價，共享單車為什么能比公交還貴？

       美團單車并不是今年唯一漲價的品牌。早在半年前，哈啰單車就已經率先漲價。今年1月，哈啰單車7天、30天、90天騎行卡的無折扣價迎來調整，分別上漲為15元、35元、90元——今年8月，美團單車也準備將自己的同類產品上漲到同等水平。

       滴滴青桔的單車暢騎卡近期暫未漲價：7日暢騎卡10元、30天暢騎卡25元、90天暢騎卡75元。

       雖然美團、青桔、哈啰三家單車品牌的用戶，在購買這些暢騎卡時可以享受到優惠，但現在的漲價潮已經引起了不少關注。

       因為在暢騎卡之外，單次騎行的費用也上漲了。據《北京日報》8月7日消息，有多地網友稱，哈啰單車起步價已從每半小時1.5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。

       共享單車，怎么就突然騎不起了？

       據國內媒體報道，共享單車從當年的“補貼亂戰”穩定后，價格一直在上漲。2016年9月，摩拜和ofo相繼進入市場時，共享單車最初價格為0.5元/半小時，隨著后續其他車型的推出，共享單車的價格調整為1元/小時，如今從市場平均水平看，一小時收費3.5-4元已成普遍現象。

       哈啰單車網站目前顯示，其基礎定價為“1.5元（15分鐘以內）+1元/15分鐘（超過15分鐘時）”；美團單車為“起步價1.5元/30分鐘（起步價）+1.5元/30分鐘（時長費）”；滴滴青桔與美團單車基本一致。按此計算，若用戶騎行時間為1小時，哈啰單車需人民幣4.5元，美團單車和滴滴青桔需3元。

       如果長時間騎行，共享單車價格，理論上正在超過2元的公交車價格，甚至趕超部分地鐵線路價格，它的性價比優勢正在減退——這正成為多地消費者的一種共同感受。人在江西的95后謝北嘉（化名）接受采訪時稱，夏季氣溫高、天氣炎熱，路上車流也不少，如果是臨時或者應急出行，她更愿意選擇網約車等出行方式。

       共享單車使用時的“不方便”，也讓一些消費者不愿意接受漲價。

       與謝北嘉一同接受采訪的陳文棟（化名）表示，在某次共同騎行中，他自己的停車點距離謝北嘉的停車點僅為2米，但事后他卻因為停車擺放不到位，需要額外支付數十元的調度費。他認為這是電子定位不準確帶來的麻煩——無論是自身的原因，還是共享單車的原因。加上漲價，陳文棟認為共享單車其實“并不方便”、“并不劃算”。

       上海地鐵七莘路站到交通大學站，耗時約47分鐘，價格4元

       直觀來看，漲價背后主要還是成本上漲問題。

       共享單車的收入渠道很單一，但是花錢的地方卻很多：自行車成本、人力成本、運維成本……上游成本抬升，同行企業漲價，那么很多企業就容易選擇跟著調整。

       以原材料價格為例。據《華夏時報》報道，近兩年，包括金屬材料、塑膠在內的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。作為自行車的核心零部件材料，鋁錠占自行車成本的20%-30%，而其價格從13000元/噸漲到23000元/噸，漲幅超過80%。中國自行車協會發布的最新數據顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業正面臨生產成本上升較快等困難。

       中自協相關負責人表示，目前自行車漲價的企業主要是兩類，一類是以互聯網身份進入行業的企業，其銷量不大，更重利潤；還有一類是市場話語權較強的頭部企業，敢于通過產品漲價方式轉移原材料成本上漲的壓力。

       目前市場上投放的每輛共享單車成本在200-3000元之間。但實際上，企業不僅僅需要為共享單車的購置付出較高的成本，還需要對海量的自行車進行保管、維護、調度（用戶亂停亂放）。相比于花樣百出的支出，共享單車的盈利途徑卻顯得無比單調。

       共享單車，走歪了嗎？

       回顧共享單車的早期階段，各企業的主要盈利手段往往是用戶押金。動輒199元的用戶押金，更像是企業補充資金的金融產品——這也是各大企業不斷燒錢、圈地，擴大單車投放數量的驅動力之一。鋪天蓋地的宣發、一家比一家兇猛的補貼……它們是業績的興奮劑，也是企業的毒藥。

       共享單車企業內卷，用戶到底是沾光了，還是吃虧了呢？

       共享單車企業需要比拼擴張速度和補貼幅度，但是往往又沒有找到合適的盈利戰略。投資者的錢和消費者的押金就像是一塊塊磚，很多企業并沒有在蓋房子，更像是拿著一塊又一塊新磚，去蓋一面自己不知道形狀、也不知道什么時候要停下來的墻。這個時候，如果新錢不再流入，資金鏈斷裂，整個生意便轟然倒塌——比如某些共享單車的”退押金難“，它已經成為不少消費者的共同記憶。

       乘著互聯網科技的春風，共享單車企業卻在打一場和科技水平無關的戰爭。大浪淘沙過后，現存的、最為活躍的共享單車品牌們，無一不有自己的大樹。比如美團單車和滴滴青桔，名字就帶著它們的出身。

       對于現在的絕大多數用戶而言，押金正在退出舞臺，吸押金、不規范、能力弱的企業們正在被淘汰，但共享單車的盈利模式仍是個謎題。

       計時收費是企業盈利邏輯的一部分，另外一部分在于”羊毛出在豬身上“——讓共享單車業務為其他盈利業務引流或者賦能。例如，美團和滴滴的主業跟出行更相關，收購共享單車業務后，可以實現自家APP的應用場景閉環，單車引流，本地生活變現。

       但哈啰單車卻相對尷尬。盡管背靠螞蟻集團，但共享單車與支付寶其它業務的協同性就沒有那么明顯，沒有真正被阿里收入囊中。因此，哈啰不得不自己開拓變現渠道，推出順風車、酒旅、到店服務等業務，重新走上燒錢的道路。

       哈啰成為三家中漲價最兇的那一個，也就不難理解了。

       共享單車本身需要燒錢、換量，但是它本身也是流量的一部分。如何繞開燒錢的老路，如何找到適合自己的盈利模式，去覆蓋自己的運營成本，甚至盡可能地提高利潤率，這將成為一個不小的難題——長期以來，頭部的共享單車品牌基本也都在虧損。

       據《每日經濟新聞》報道，哈啰單車在2021年啟動美股上市的招股書顯示，自2018年起，哈啰單車就一直處于虧損狀態，最高年虧損金額超過20億元；被美團全資收購的摩拜單車2018年到2020年累計虧損接近50億元；滴滴2021年的財報數據顯示，青桔共享單車被劃分進300億的“其他業務”的虧損中。

       共享單車還逃不開一個話題：用戶需求，到底是什么？

       站在成本的角度上，共享單車的邏輯基本盤是用戶臨時的、應對緊急情況的彈性需求。

       對于絕大多數一個行業來說，如果你對生產資料有長期的使用需求，直接買下來都是比租賃更便宜的方式。共享單車的本質是租賃，因此便宜本來就不是它的優勢。

       “共享”的初衷其實更貼合臨時的、緊急的需求——如果你固定通勤、兩點一線，需要天天騎自行車，顯然買一輛更劃算；如果目的地距離你不是很近，你又等不及網約車前來，顯然共享單車這種情況下可以救急——無論是哪種場景，它們顯然都是和騎行卡、包月卡、包年卡的理念背道而馳的。

       當然這種說法也并不絕對，比如一個消費者喜歡騎共享單車去地鐵站。

       對于這部分用戶而言，共享單車漲價就很容易背刺到他們。從用戶感受上來說，消費者已經因為退押金事件受過一次傷了，未來的漲價只會讓消費者們越來越敏感。人們會因為劃算而來，也會因為“不夠劃算”想要離開。

       如果共享經濟一直沒有獨立的盈利模式，運營者想要留住用戶，就只能用虧損來換取使用頻次，那么它本質上還是燒錢為其他業務引流，是互聯網巨頭們的“婢女”。

       要想讓共享經濟成為獨立的生意，那就只能接受它為用戶救急的屬性，使用頻次下降，價格上漲是必然趨勢。

       而對于用戶來說，也必須意識到過去低價的共享單車并非常態。在互聯網流量紅利觸頂之后，很多低價都會消失。