充電樁的隱憂依然存在

       充電樁的風口似乎又回來了。

       風口上的豬，有可能飛不起來。這幾年隨著新能源汽車銷售的快速上升，整個產業鏈的景氣度都非常高，除了充電樁之外。

       作為新能源汽車配套設施的充電樁行業，其上千億的市場空間也足夠大，并且至今還享受著政策扶持，這樣一個上有廣闊前景，下有政策托底的行業，按常理來說，行業內的龍頭企業應該是賺的盆滿缽滿。

       但是，翻開萬馬股份和特銳德這兩家充電樁行業龍頭的財報，才知道事實并非如此。實際上，這幾年整個充電樁行業過得并不好，不僅龍頭企業長年深陷虧損泥潭，甚至很多早期進入的企業都已經銷聲匿跡，以至于有行業內人士自嘲道，還沒享受到風口的紅利，就進入到行業的紅海了。

       不過，隨著新能源汽車滲透率的快速上升，行業有利的因素開始聚集，充電樁的風口似乎又回來了？

       東莞證券曾在研報中指出，在電池技術和電池材料尚未取得革命性突破之前，加快建設充電基礎設施仍是解決新能源汽車續航里程問題的最優方案，預計在2022-2025年期間，充電樁市場規模有望分別達到1241億元、1347億元、1482億元和2045億元。

       按照這個增速來看，充電樁行業妥妥的是一個前景光明的黃金賽道。但是，這也許是一個美麗的泡沫，看著非常誘人，但是一碰即破，個中滋味只有行業人士才能體會到。

       作為新基建的充電樁，隨著新能源汽車保有量的增加，行業的需求也已駛入快車道。特別是在2022年穩增長的背景下，充電樁有望重獲資本和政策的呵護。

       但是在這光鮮亮麗的外表之下，實則是行業內企業這幾年的水深火熱。以最早入局且規模最大的萬馬股份和特銳德為例，這兩家龍頭企業直到2021年的時候，還深陷虧損的泥潭中。

       據數據顯示，2021年特銳德旗下主營充電樁業務的子公司特來電的凈利潤為-5132萬元，而另一家充電樁巨頭萬馬股份的虧損額更是高達-1.3億元。特來電之所以虧的較少，很大一部分原因是當前國家的充電樁補貼了6656萬元，以及充電站運營的獎勵1934萬元。

       總體來看，經過了多年的投入和運營，充電樁行業還是無法靠自身回血，行業虧損成為普遍現象。

       為何這些企業的營收呈現逐年上升的趨勢，但盈利卻進一步擴大呢？原來，為了擴大市場份額，眾多充電樁企業打起了價格戰。

       在行業處于快速擴張期，充電樁企業紛紛進入跑馬圈地的模式，希望犧牲短期的盈利來擠壓其他競爭對手。這也可以從特來電和萬馬股份的經營數據看出來。

       2021年，特來電充電量同比增加了55.6%，但其充電業務營收同比僅增長了51.9%，而同期萬馬股份也出現了營收增長小于充電量增長的情況。

       充電樁的收入是按照每度電來收取服務費用的，因此按照常理的話，充電業務營收的增長應該和充電量的增長保持一致，但是這兩個企業充電業務營收均小于其充電量的增長速度，最大的原因就是公司為了競爭，打起價格戰，使得充電服務費單價在下降。

       而這還是充電樁龍頭企業的表現，其他小企業的生存環境可想而知。但是價格戰通常發生在競爭格局較為分散的行業，而充電樁行業的現狀并非如此。

       據數據顯示，截至2022年5月，全國充電樁企業所運營公共充電樁數量的前三名分別為星星充電、特來電、國家電網，分別運營公共充電樁27.8萬臺、27.7萬臺和19.6萬臺。前十家運營商運營充電樁數量占比 85.1%，其中CR4高達65.4%。

       因此，在價格戰的背后則是行業的技術壁壘低，幾無護城河。這也使得潛在競爭者進入較為容易。正是因為這個原因，導致了充電樁處于風口，卻始終無法翱翔。

       天眼查數據顯示，截至目前，中國現存的充電樁相關企業有17.63萬家，其中，2019年新增2.28萬家，2020年新增2.70萬家，2021年新增5.47萬家，呈現出逐年遞增的趨勢。

       其實，充電樁和傳統的基建企業一樣，雖然營業收入較大，但是本質上其干的是重資產、重運營、回報周期長的臟活累活，其內在報酬率也僅比銀行的社會融資成本高了一點點。

       這跟行業的商業模式有很大的關系，充電樁運營企業一般從上游購買設備，然后建設充電站，最后向車主收取電費和服務費。在這種單一的盈利模式下，服務單價、周轉率和規模效應就成了決定性因素。

       而在當前資本過剩的條件下，如果能通過砸錢做成壟斷，相信有的是資本要做。可惜的是，目前為止，充電樁行業還無法提供差異化的服務，因此，行業的價格戰可能還會一直打下去，這也注定了行業的盈利遙遙無期。

       此外，特斯拉、小鵬、蔚來等造車新勢力的介入，也間接拖累了行業的盈利前景。小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車在于下半年開始布局全新一代超級充電樁，其超級充電樁比當前市場“超充”速度快了4倍，比市場主流充電站快12倍。

       而特斯拉、蔚來、廣汽埃安等新能源企業也都開始布局自家的超級充電樁，當然這些車企并不是要跟傳統充電樁企業搶蛋糕，其大力布局充電樁不過是為了提高自家新能源汽車的競爭力而已。不過，這些車企的介入，在很大程度上會加劇了原本就步履蹣跚的充電樁行業前行之路。

       更加令人擔憂的是，換電模式可能徹底顛覆充電樁行業。

       目前，換電模式遠比充電模式的效率更高，通常來說，一座換電站能在5分鐘之內就完成動力電池的更換，時間大幅縮短，這也將對充電樁企業造成沖擊。

       東方證券就在研報中指出，2025年中國換電車型保有量預計將達到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，2021-2025年的年均復合增長率超過100%。新能源汽車廠商如小鵬、理想、蔚來等以及動力電池廠商寧德時代均有加速建設換電站的計劃。

       以蔚來為例，其計劃在2022年年底的時候，換電站能覆蓋全國多條主要高速要道，而到了2025年年底，公司將會在全球范圍內建成超過4000座換電站，并且還將保證同年將有90%的用戶的住房成為“電區房”。

       因此，在這些因素的影響下，就算處于龍卷風口都飛不起來，何況充電樁的風口還只是微風而已。

       雖然，充電樁行業面臨的不利因素很多，但是中國作為全球最大的新能源車市場，充電樁行業依然有非常巨大的發展空間，只是當前行業正處于技術、市場、盈利模式的變革期而已。 而且，近來充電樁行業的有利因素正在快速聚集。

       首先，新能源汽車的保有量和滲透率快速提升，成為行業成長的最基本條件。

       截至2022年6月底，我國新能源汽車保有量已經達到1001萬輛，占汽車總量的3.23%，其中純電動汽車保有量達810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。而2021年底，我國的新能源汽車保有量才784萬輛 ，新能源汽車保有量的快速提升，可以提高充電樁的運營周轉率，加大行業的盈利釋放。

       同時，新能源汽車的滲透率也在持續走高，數據顯示2022年年初，新能源汽車的滲透率為14.3%，但是到了6月底的時候，已上漲至26.6%，市場預計今年以來的累計滲透率有望達到23.5%，年底之前就或可實現25%的新能源車滲透率。

       其次，資本也開始對充電樁企業回心轉意。

       此前，充電樁行業由于缺乏明確的盈利模式，資本紛紛避而遠之。但是這種情況在2021年下半年發生了改變，去年年底充電樁行業前十的運營商中，有六家拿到了融資，其中兩家融資的金額超過3億。

       與此同時，充電樁行業還出現了許多新面孔，比如代表物業方的普洛斯，代表新能源產業的寧德時代以及代表風險資本的高瓴。

       特別是在今年6月份，能鏈智電的上市更是將行業重新拉回了聚光燈下。并且從能鏈智電的財報，也可以看出充電樁行業爆發式增長的階段即將來臨。

       能鏈智電的訂單量從2019年的700萬單增長至2021年的5500萬單，增幅高達686%，交易額也由2400萬美元增至1.84億美元，增幅高達667%，發展勢頭極為強勁。

       資本對于充電樁行業的回心轉意，不僅緩解了行業內企業的現金流短缺，同時也擴寬了融資渠道，降低了融資成本。

       最后，高壓快充技術的實現，將提高充電樁的利用率，縮短投資回報周期。

       隨著高壓快充技術的成熟以及相應配件成本的下降，800V甚至800V以上的高壓快充已經成為了可實現的目標，充電時間也比過去大大縮短。

       目前包括小鵬、廣汽埃安、比亞迪在內的多家新能源廠商正在力推高壓平臺，理論上可以實現充電10分鐘，續航200-400公里的目標。

       一旦這種技術大規模使用的話，不僅能降低充電樁企業布局的硬件成本，同時還可以單樁的利用率，間接降低了投資回報周期，也正是基于此，資本才會回心轉意。

       雖然，隨著新能源車滲透率的快速提高以及高壓快充技術的實現，充電樁行業的虧損正在逐步改善。

       但是由于缺乏技術壁壘以及行業護城河，充電樁的隱憂依然存在，當下行業最大的問題是盡快找出一條可持續發展道路，莫要讓價格戰成為摧毀行業的元兇。