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核心提示：9月2號的消息，加州參議院通過了一項(xiàng)新法案，禁止特斯拉在智能駕駛的廣告里包含自動駕駛等字眼兒。
這個(gè)立法是加州參議
9月2號的消息，加州參議院通過了一項(xiàng)新法案，禁止特斯拉在智能駕駛的廣告里包含“自動駕駛”等字眼兒。
這個(gè)立法是加州參議院交通委員會主席莉娜（Lena Gonzalez）發(fā)起的，在成為正式法律之前，還需要州長加文（Gavin Newsom）簽字。
為什么突然對特斯拉提出這么嚴(yán)格的限制呢？因?yàn)樽?016年以來，特斯拉的對外介紹始終是FSD（Full Self Driving），也就是全自動駕駛。從名字上看確實(shí)有一定的誤導(dǎo)性，很容易讓用戶覺得特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)L5級的全自動駕駛了。
嚴(yán)格來說，特斯拉已經(jīng)商業(yè)化提供的是L2級自動駕駛，針對部分早期用戶的FSD的Beta版本介于L2和L3之間，仍然需要駕駛員需要始終觀察環(huán)境、隨時(shí)接管，出了事故責(zé)任算駕駛員的。
相比之下，在對外介紹自動駕駛能力的時(shí)候，通用、福特、寶馬、梅賽德斯等公司顯得更加小心翼翼。都說樹大招風(fēng)，正是因?yàn)檫@個(gè)名稱，讓特斯拉一直走在監(jiān)管的紅線上，這次參議院也是以"虛假宣傳"為由出手審查。
不過，就算這次法案通過，只是解決了特斯拉的宣傳和營銷問題，并沒有從產(chǎn)業(yè)角度去解決科技的安全性問題。科技在早期應(yīng)用的階段確實(shí)會帶來一些負(fù)面，比如自動駕駛導(dǎo)致的事故。但不能因?yàn)閷萍嫉牧私獠蛔悖瓦t遲不予認(rèn)可，這樣反而阻礙了創(chuàng)新。
從監(jiān)管層面上來看，及時(shí)出臺政策，讓監(jiān)管在科技創(chuàng)新當(dāng)中發(fā)揮作用，既不阻礙創(chuàng)新，也不逃避責(zé)任，真正為未來科技護(hù)航，需要有相當(dāng)多的研究和深入的考量。
比如在自動駕駛的監(jiān)管上，要深刻地理解人工智能技術(shù)的特點(diǎn)，那就是缺乏人類這樣的推理能力。現(xiàn)在幾乎所有主流的人工智能，都是依賴大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練形成的模式識別，是歸納不是推理。
這導(dǎo)致訓(xùn)練自動駕駛時(shí)，需要大量的長尾數(shù)據(jù)，也就是小概率甚至是百年難遇的偶發(fā)情況。比如之前一輛特斯拉汽車直接撞上了一架噴氣式飛機(jī)，原因是此前的系統(tǒng)訓(xùn)練里，工程師萬萬想不到竟然會有飛機(jī)停在路上，也就不存在類似場景的訓(xùn)練，車輛就不能識別。
有人曾提出可以像人類考駕照一樣去考核自動駕駛，這其實(shí)不夠嚴(yán)謹(jǐn)。我們考駕照的時(shí)候，有的項(xiàng)目是必考項(xiàng)，比如倒樁、側(cè)方位停車；有的是選考項(xiàng)，比如曲線行駛、直角轉(zhuǎn)彎等等，一般是從十多個(gè)選考項(xiàng)里抽幾項(xiàng)出來考，不同的地區(qū)規(guī)則略有不同，但基本大同小異。
為什么人類可以隨機(jī)選考，自動駕駛不行呢？因?yàn)槿祟愑型评砟芰Γ?0項(xiàng)里面的3項(xiàng)都通過了，考官會覺得你另外7項(xiàng)也能做到。但是自動駕駛沒有推理能力，任何一項(xiàng)都不能漏掉。如此一來，自動駕駛測試的場景數(shù)量要成百上千倍地增加，要盡可能多地用不同的罕見事故場景來做訓(xùn)練和測試。
從哪里可以找來長尾測試場景呢？我認(rèn)為虛擬場景路測就非常重要了。比如，在現(xiàn)實(shí)中搞一架噴氣式飛機(jī)到馬路上很難，在虛擬世界里就很容易；想測試雪地自動駕駛能力也不用非要等到下雪；虛擬世界的道路可以創(chuàng)造無限種可能，考官可以隨心所欲設(shè)置路牌、行人、障礙物、天氣等因素，進(jìn)化速度無疑快多了。
未來這些小概率場景還可以分級，明確哪些是三級的，哪些是四級的，只有通過了所有四級場景測試的才能叫四級自動駕駛，這樣也可以避免今天對自動駕駛能力定義不清的問題，讓公眾對自動駕駛更加了解，也更加信任。
而目前來看，自動駕駛分級的定義非常模糊，車企就能用模棱兩可的宣傳來夸大自己的自動駕駛水平，可能會誤導(dǎo)消費(fèi)者。一個(gè)統(tǒng)一的評判標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化到哪些具體場景可以處理、技術(shù)水平處于什么級別，這些都需要交通監(jiān)管機(jī)構(gòu)來完善和確立。
所以，這次加州直接叫停“自動駕駛”名稱的做法其實(shí)有待商榷。因?yàn)槲覀兪强梢酝ㄟ^對技術(shù)的深入理解來分析出來，自動駕駛的分級評判應(yīng)該如何去做的。但是，你沒有對它做嚴(yán)格的能力認(rèn)證和技術(shù)測試，單純從監(jiān)管層內(nèi)部投票來否定特斯拉的產(chǎn)品名稱，只說別人不合格，卻沒研究出來怎么才能合格，這樣的監(jiān)管怎么看都覺得有些草率了，至少不是親創(chuàng)新（Pro-innovation）的。
相比來看，中國已經(jīng)在各個(gè)城市做自動駕駛試點(diǎn)了，對自動駕駛產(chǎn)業(yè)持更加開放包容和鼓勵的態(tài)度，更加支持創(chuàng)新、推動創(chuàng)新。我認(rèn)為未來要想得到更好的發(fā)展，還要看清科技創(chuàng)新的特征，出臺更好的測試方案，把對科技的監(jiān)管做得更到位，這樣既支持了科技的普及，也消除掉了大眾的擔(dān)憂。
這個(gè)立法是加州參議院交通委員會主席莉娜（Lena Gonzalez）發(fā)起的，在成為正式法律之前，還需要州長加文（Gavin Newsom）簽字。
為什么突然對特斯拉提出這么嚴(yán)格的限制呢？因?yàn)樽?016年以來，特斯拉的對外介紹始終是FSD（Full Self Driving），也就是全自動駕駛。從名字上看確實(shí)有一定的誤導(dǎo)性，很容易讓用戶覺得特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)L5級的全自動駕駛了。
嚴(yán)格來說，特斯拉已經(jīng)商業(yè)化提供的是L2級自動駕駛，針對部分早期用戶的FSD的Beta版本介于L2和L3之間，仍然需要駕駛員需要始終觀察環(huán)境、隨時(shí)接管，出了事故責(zé)任算駕駛員的。
相比之下，在對外介紹自動駕駛能力的時(shí)候，通用、福特、寶馬、梅賽德斯等公司顯得更加小心翼翼。都說樹大招風(fēng)，正是因?yàn)檫@個(gè)名稱，讓特斯拉一直走在監(jiān)管的紅線上，這次參議院也是以"虛假宣傳"為由出手審查。
不過，就算這次法案通過，只是解決了特斯拉的宣傳和營銷問題，并沒有從產(chǎn)業(yè)角度去解決科技的安全性問題。科技在早期應(yīng)用的階段確實(shí)會帶來一些負(fù)面，比如自動駕駛導(dǎo)致的事故。但不能因?yàn)閷萍嫉牧私獠蛔悖瓦t遲不予認(rèn)可，這樣反而阻礙了創(chuàng)新。
從監(jiān)管層面上來看，及時(shí)出臺政策，讓監(jiān)管在科技創(chuàng)新當(dāng)中發(fā)揮作用，既不阻礙創(chuàng)新，也不逃避責(zé)任，真正為未來科技護(hù)航，需要有相當(dāng)多的研究和深入的考量。
比如在自動駕駛的監(jiān)管上，要深刻地理解人工智能技術(shù)的特點(diǎn)，那就是缺乏人類這樣的推理能力。現(xiàn)在幾乎所有主流的人工智能，都是依賴大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練形成的模式識別，是歸納不是推理。
這導(dǎo)致訓(xùn)練自動駕駛時(shí)，需要大量的長尾數(shù)據(jù)，也就是小概率甚至是百年難遇的偶發(fā)情況。比如之前一輛特斯拉汽車直接撞上了一架噴氣式飛機(jī)，原因是此前的系統(tǒng)訓(xùn)練里，工程師萬萬想不到竟然會有飛機(jī)停在路上，也就不存在類似場景的訓(xùn)練，車輛就不能識別。
有人曾提出可以像人類考駕照一樣去考核自動駕駛，這其實(shí)不夠嚴(yán)謹(jǐn)。我們考駕照的時(shí)候，有的項(xiàng)目是必考項(xiàng)，比如倒樁、側(cè)方位停車；有的是選考項(xiàng)，比如曲線行駛、直角轉(zhuǎn)彎等等，一般是從十多個(gè)選考項(xiàng)里抽幾項(xiàng)出來考，不同的地區(qū)規(guī)則略有不同，但基本大同小異。
為什么人類可以隨機(jī)選考，自動駕駛不行呢？因?yàn)槿祟愑型评砟芰Γ?0項(xiàng)里面的3項(xiàng)都通過了，考官會覺得你另外7項(xiàng)也能做到。但是自動駕駛沒有推理能力，任何一項(xiàng)都不能漏掉。如此一來，自動駕駛測試的場景數(shù)量要成百上千倍地增加，要盡可能多地用不同的罕見事故場景來做訓(xùn)練和測試。
從哪里可以找來長尾測試場景呢？我認(rèn)為虛擬場景路測就非常重要了。比如，在現(xiàn)實(shí)中搞一架噴氣式飛機(jī)到馬路上很難，在虛擬世界里就很容易；想測試雪地自動駕駛能力也不用非要等到下雪；虛擬世界的道路可以創(chuàng)造無限種可能，考官可以隨心所欲設(shè)置路牌、行人、障礙物、天氣等因素，進(jìn)化速度無疑快多了。
未來這些小概率場景還可以分級，明確哪些是三級的，哪些是四級的，只有通過了所有四級場景測試的才能叫四級自動駕駛，這樣也可以避免今天對自動駕駛能力定義不清的問題，讓公眾對自動駕駛更加了解，也更加信任。
而目前來看，自動駕駛分級的定義非常模糊，車企就能用模棱兩可的宣傳來夸大自己的自動駕駛水平，可能會誤導(dǎo)消費(fèi)者。一個(gè)統(tǒng)一的評判標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化到哪些具體場景可以處理、技術(shù)水平處于什么級別，這些都需要交通監(jiān)管機(jī)構(gòu)來完善和確立。
所以，這次加州直接叫停“自動駕駛”名稱的做法其實(shí)有待商榷。因?yàn)槲覀兪强梢酝ㄟ^對技術(shù)的深入理解來分析出來，自動駕駛的分級評判應(yīng)該如何去做的。但是，你沒有對它做嚴(yán)格的能力認(rèn)證和技術(shù)測試，單純從監(jiān)管層內(nèi)部投票來否定特斯拉的產(chǎn)品名稱，只說別人不合格，卻沒研究出來怎么才能合格，這樣的監(jiān)管怎么看都覺得有些草率了，至少不是親創(chuàng)新（Pro-innovation）的。
相比來看，中國已經(jīng)在各個(gè)城市做自動駕駛試點(diǎn)了，對自動駕駛產(chǎn)業(yè)持更加開放包容和鼓勵的態(tài)度，更加支持創(chuàng)新、推動創(chuàng)新。我認(rèn)為未來要想得到更好的發(fā)展，還要看清科技創(chuàng)新的特征，出臺更好的測試方案，把對科技的監(jiān)管做得更到位，這樣既支持了科技的普及，也消除掉了大眾的擔(dān)憂。
