自動駕駛干線物流賽道迎來更多參與者，它們正吸引著更多資本的目光。

       近日，商用車自動駕駛公司卡睿智行宣布，已完成千萬元級天使輪融資；而就在今年年中，自動駕駛干線物流公司千掛科技表示，該公司完成Pre-A輪融資交割……

       上述兩家企業都是于去年底剛剛成立。

       與此同時，賽道上的一些“老人”正陷入融資困境。

       有早期布局的玩家稱，今年以來已經見了80多家投資機構，最近融資終于有了一些眉目。“這在行業不算差的了，有些企業已經見了一百多家了，還沒有著落。”

       眼下，干線物流賽道融資，一邊是冰山，一邊是火焰。

       01 賽道整體融資表現差強人意

       資本市場對于自動駕駛領域的第一波投資熱潮始于2015年，最早是在Robotaxi領域。自動駕駛卡車賽道僅智加科技、圖森未來等少數企業布局，直到2017年、2018年，這把“火”才算“燒”到干線物流領域，主線科技、嬴徹智駕、宏景智駕等一批企業誕生。

       2021年，自動駕駛行業迎來第二波投資熱，與第一波不同，經過一輪沉淀后，2021年資本投資趨于理性，因此更趨向落地的干線物流自動駕駛的企業在融資金額和次數上都名列前茅。

       根據賽博汽車統計，2021年，自動駕駛領域涉及干線物流融資共計9起，融資總額度為134.4億元。同年，Robotaxi融資主要有6起，涉及4家企業，融資總額為71.2億元。

       正是基于這樣的大背景，2021年以來，擎天智卡、卡睿智行、零一智卡、葦渡科技等一批新的自動駕駛卡車企業誕生。

       時間進入2022年，盡管受到各方面因素影響，資本環境收緊，但自動駕駛干線物流領域融資整體表現還算差強人意。

       據不完全統計，2022年前8月，涉及干線物流業務的自動駕駛公司融資事件大約有14起，包括13家企業。金額方面，由于部分公司未透露具體金額，初步估算約為數十億元。

       顯然，與去年相比，盡管數量遠超去年同期，金額數卻大幅縮水。

       這與2021與2022年市場投資邏輯變化有關。

       2021年干線物流領域融資呈現向頭部公司集中的特征。除圖森未來成功上市，募資13.5億美元外，干線物流賽道另外兩家頭部企業智加科技和贏徹科技也獲得不錯的融資成績，前者融資4.2億美元（約合人民幣26.8億元），后者融資2.7億美元（約合人民幣17億元）。

       2022年則明顯不同，更多資本將目光放到了新成立的公司當中，以擎天智卡、千掛科技、卡睿智行、葦渡科技為代表的“新生代”都獲得了不同程度的融資，且金額相對較小。

       02 “老人”估值太高，資本想賭一把

       上述現場的背后，是投融資環境的變化。

       2021年4月，隨著自動駕駛干線物流企業圖森未來的上市，賽道似乎迎來拐點。與此同時，頭部企業智加科技、嬴徹科技等，紛紛提出上市計劃。

       在此之下，干線物流賽道成競速焦點。

       一方面，資本希望通過投資頭部企業，趕上其上市紅利，畢竟此前圖森未來上市之時，股東新浪出售6756756股，套現2.7億美元；另一方面，Robotaxi企業也開始著手布局干線物流賽道，如百度系的DeepWay、小馬智行，以及上汽旗下友道智途，阿里達摩院等玩家紛紛進入。

       多種因素疊加，加速了賽道紅火。


       然而，伴隨著中概股危機的影響以及自身商業化的持續不及預期，圖森未來股價不斷下跌。截止美東時間2022年9月14日16時，其股價為8.23美元，相比于去年股價最高時的79.84美元/股，已經跌去了將近90%。

       市場開始越發意識到，盡管未來很豐滿，但干線物流行業當下也無法快速實現商業化落地。

       有投資人表示，在2015年左右，自動駕駛第一波熱潮之際，很多人認為，干線物流將會是最快落地場景之一，2025年，甚至2023年就有機會實現大規模商業化落點。

       但顯然，目前市場情況低于預期，無論是企業上市，還是盈利時間點。

       “現在來看，自動駕駛干線物流場景實現大規模落地時間可能要退至2030年，屆時會有萬億美元市值的企業誕生。”上述人士稱，但不一定是目前最火的企業。

       他認為，自動駕駛卡車領域，技術最大難點在于硬件底盤，而非軟件算法。而各家企業軟件算法差異不大，半年、乃至一年時間有可能可以追上。因此，面對較長的落地時間點，早出發兩年的企業，并非意味著有絕對優勢。

       另一位自動駕駛初創企業CEO也表達了類似觀點。他稱，自動駕駛領域，只要不是存在很嚴重路徑依賴的情況下，大部分公司的技術差距可以在2-3年內完全拉平。

       與此同時，“老人”的估值已經處于較高位置。

       目前中國市場在干線物流領域以贏徹和智加走的比較快，兩者也是融資最多的企業。其中，根據智加科技此前路演PPT顯示，其估值已達33億美元。而新誕生企業估值很低，在有機會追趕的情況之下，資本或許想賭一賭。

       因此，今年以來，在看到干線物流市場，短期可能發展緩慢，但長期有巨大市場的情況下，資本更多將手伸向了新企業。

       03 線控底盤或是賽道下一個機會

       盡管資本市場一直在波動，但從業者對干線物流賽道的認可度從未改變。

       一直以來，干線物流都被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景，為萬億級賽道。此前中金公司曾表示，自動駕駛卡車的經濟性要明顯優于傳統燃油重卡，主要體現在三個方面：一是增加卡車運行時間，二是降低司機成本，三是提高燃油經濟性。根據其測算，自動駕駛卡車可最終讓成本下降45%。

       而高速公路相對規范的道路環境和公路貨運行業強烈的應用需求，也使得干線物流場景被認為是將最快實現自動駕駛商業化應用的場景之一。

       與此同時，政策也在不斷給予加持。

       今年8月，交通運輸部發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）。其中提到，“（鼓勵）在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動”。

       “我們都堅信干線物流場景能實現大范圍商業化運營。”有投資人如是表示，盡管當下賽道正遇到一些瓶頸。

       在他看來，線控底盤不達標是自動駕駛卡車最大痛點。“想要真正實現自動駕駛，線控底盤是基礎，是極其重要的，包括制動、轉向等，也非常困難。其次才是計算平臺車規級。”

       實際上，我國重卡領域一直存在核心技術缺失問題，車身及底盤的結構優化等方面的技術和研發都很薄弱。

       當下，已有企業關注到自動駕駛卡車硬件問題。

       圖森未來聯合創始人陳默曾表示，目前阻礙自動駕駛商業化落地的最大問題不在于軟件研發，而在于硬件能否按時可靠地進行量產交付。因此，他創立了氫燃料重卡造車公司HYDRON。

       今年初，百度DeepWay也推出了可支持L4自動駕駛的重型卡車。

       不過，兩家企業關注的重點都不在線控底盤，而是集成。

       此外，圖森未來聯合創始人兼工程副總裁黃澤鏵離職后，成立了一家名為“零一智卡”的公司。據業內人士表示，零一智卡的方向是為自動駕駛軟件公司提供卡車硬件，但目前還不知道是否會主攻線控底盤方向。

       上述投資者指出，自動駕駛卡車線控底盤方面，很多同行都在關注，但目前國內合適的團隊很少，這將是中國企業后面很大的機會，期待企業可以有突破。