量產自動駕駛，似乎進入了傳統車企和造車新勢力齊頭并進的紀年。作為量產自動駕駛的核心突破點，城市場景高階智能駕駛的高地，幾乎同時被這兩類玩家代表者插上旗幟。

       先是長城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版，計劃9月底正式發售，宣布將率先實現國內首個城市開放道路場景NOH的大規模量產。

       長城魏牌剛喊完口號，小鵬汽車似乎故意搶先一步，緊隨其后官宣，小鵬城市NGP智能導航輔助駕駛已經在廣州開啟試點，同時著重強調：

       “全棧自研的小鵬汽車成為首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景重量產落地的汽車品牌”。

       隨著兩家車企的競速博弈，我們來回顧一下，今年以來，包括上汽智己、長安阿維塔、廣汽埃安等傳統車企新品牌，都紛紛將高速、城市以及泊車在內的高階智能駕駛提上日程。

       造車新勢力在智能駕駛方向建立的先發優勢，傳統車企已經追平了嗎？

       01 傳統車企智能駕駛，走到哪一步了？

       單從功能釋放的角度來說，目前與造車新勢力齊頭并進的傳統車企，以長城汽車為首。

       長城旗下魏牌摩卡，在去年年底正式上線高速領航NOH，成為國內車企中，第一個在燃油車上搭載高階智能輔助駕駛功能的玩家。

       之后在今年3月，搭載HPilot2.0智能駕駛系統的坦克500正式上市，相比于1.0版本，HPilot2.0在高速NOH的基礎上加入了行泊一體解決方案，可以實現自動泊車和記憶泊車功能。

       而最近，HPilot智能駕駛系統也迭代到3.0階段，相比于之前的版本，HPilot3.0的核心優勢，就是將高階智能駕駛輔助開進城市開放道路，實現城市NOH。

       至此，長城汽車在產品功能上，算是追平造車新勢力。


       除了長城之外，在產品功能上最接近造車新勢力的是北汽極狐。

       公開信息顯示，搭載華為智能駕駛解決方案的極狐阿爾法S HI版在今年7月開啟交付，到現在也進入了規模交付的階段。

       功能方面，極狐阿爾法S HI版具備高速領航輔助駕駛能力，而且是即買即用。至于城市領航輔助功能，還需要等待系統升級之后才能開啟。

       有知情人士告訴賽博汽車，極狐將在最近的試駕會上展現城市領航輔助功能，并在10月份小范圍推送給用戶使用。

       另外，將高階智能駕駛輔助功能寫入日程且已經開啟交付的車型，還有廣汽埃安LX Plus和上汽智己L7。

       同時，有一些玩家還處在預備起跑的階段，比如長安的阿維塔11，要等到今年年底才能交付；吉利旗下的極氪001會持續迭代到全場景的高階智能駕駛輔助。

       所以大體來看，國內大部分主流傳統車企的新車型，在包括高速、城市開放道路以及泊車場景的高階智能駕駛輔助層面，紙面能力基本都在向新勢力看齊。

       02 聯手Tier1，快速補齊智能駕駛產品短板

       進一步梳理來看，傳統車企現階段快速補齊智能駕駛短板的方式，就是與Tier1聯手，差別只是合作模式松緊程度不同。

       長城與毫末的合作是典型的強綁定方案。

       長城汽車智能駕駛方案，出自子公司毫末智行。而毫末智行本身也是孵化自長城，獨立運營之后，長城依然是最大的控股股東。

       所以在數據、算法和量產的閉環上，雙方始終處于一種強綁定的狀態，長城汽車從毫末智行獲得智能駕駛方案，再基于自身龐大的乘用車基數，向毫末輸送車輛行駛數據反哺算法，進行快速的方案迭代。

       也正因此，毫末智行成為了自動駕駛量產節奏較快的玩家。

       另一種方案，就是車企和第三方供應商合作，這也是傳統車企最為普遍的一個選擇。

       比如上汽智己，智能駕駛方案來自自動駕駛玩家Momenta，北汽極狐和長安阿維塔則選擇了華為作為包括智駕和座艙在內的整套方案供應商，即華為Inside方案。

       從各家車企在智能駕駛方面的實現效果來看，不同的補齊方式，也造就了不同的結果。


       首先是長城和毫末智行的強綁定模式，優勢在于數據、算法和量產之間可以形成閉環，方案的迭代和成長落地速度快。

       同時，這種既控股又獨立經營的模式，既能讓毫末智行在運營過程中擺脫傳統企業的一些負面因素，比如組織結構僵化帶來的效率問題，同時長城也可以對毫末智行進行有效掌控。

       從結果來看，目前這種模式的效率還算不錯。

       而非深度綁定的合作模式，則存在一定不確定性。例如，從車企公開的信息來看，一些高階智能駕駛方案上車的時間，就出現過不斷跳票現象。

       極狐阿爾法S HI版就出現了多次延遲交付的問題，從去年年底的小批量交付推到今年2月份，之后到了7月份才開啟交付模式。

       智己L7也有類似問題，其上市時承諾的高速領航能力，時至今日也沒有迭代推送給用戶。智己體驗店的工作人員告訴賽博汽車，高速領航沒有升級應該是算法能力還不成熟的問題。

       歸根結底，車企與第三方合作的模式，對于車企來說最大的掣肘在于，自控性不足，功能是否可以上車，要依賴合作伙伴的進度。

       當然，自主性不足帶來的不止是進度，更大的問題是：數據處理方面的低效。

       數據是自動駕駛算法持續進化的主要驅動力，而占據量產車的主機廠在數據收集方面的優勢，遠遠高于供應商。

       但問題是，缺乏算法積累、數據處理能力的主機廠面對海量數據，無法進行有效的利用，而需要數據迭代算法的供應商，在數據獲取上，又面臨著和主機廠博弈的難題。

       基于以上問題，傳統車企似乎已經意識到在智能駕駛層面的自主性，還是需要握在自己手里。

       03 傳統車企智能駕駛策略：一手合作，一手自研

       目前，能看到的一個行業趨勢是，傳統車企基于“靈魂獨立”和“快速補短板”的考慮，在與第三方合作的同時，也開始著手自研核心算法，以及建設自動駕駛數據的處理能力。

       以長安汽車為例，就在前不久，長安發布新品牌諸葛智能，重點布局智能駕駛。


       算法層面，長安汽車智能化研究院高級經理梁鋒華表示，長安汽車的智能駕駛算法，將是行業首個數據和知識雙輪驅動的算法，首次將知識注入網絡模型，在數據支撐的基礎上加快算法的快速迭代。

       同時在數據處理上，長安汽車還自建了智車云大數據平臺，可以實現數據從收集到自動化標注，再到應用于算法進化的閉環處理。

       上汽自動駕駛算法方面也有動作，前不久，上汽旗下新品牌飛凡汽車宣布，自研自動駕駛算法，甚至還提出了一個行業新概念：全融合算法。

       另外，比亞迪、廣汽等傳統車企，也都在軟件算法領域有所布局。

       不過對于傳統玩家來說，自研之路注定無法一路坦蕩。

       撇開巨額的研發資金投入不說，業內人士認為，傳統車企在軟件人才方面的吸引力遠遠比不上造車新勢力及自動駕駛公司，在自動駕駛人才嚴重稀缺，同時互聯網大廠跨界搶人的背景下，傳統車企想快速建成一支軟件算法團隊難度不小。

       如果說合作模式存在弊端，全棧自研又難度太大，想要快速補足智能駕駛短板，傳統車企還能怎么玩？

       既要快，還要自主可控強綁定，按照這個邏輯推演，車企通過資本運作，收購一家自動駕駛公司，或許是一個最具性價比的選擇。

       從主機廠的角度來說，自動駕駛公司的團隊齊備，同時也有一定的技術積累，可以直接“摘桃子”。

       而對于自動駕駛公司來說，自今年以來，資本趨冷已是業內共識，自動駕駛賽道已經走出了講故事的階段，需要通過商業化量產來自證能力。

       而這一切，都需要資金為前提條件。委身于主機廠，對于自動駕駛公司來講，或許是個出路。

       當然，這一切都要建立在雙方價值目標協調統一的基礎上。

       不是所有的收購案例都美滿。你看隔壁被通用收購的Cruise，不就是三天兩頭換高管，收購6年多才搞出量產高階輔助駕駛方案Ultra Cruise嗎~