中國軸協專家指出，客觀的說，“十一五”期間，中國軸承對重大裝備的配套能力大大增強，以“神舟”系列飛船、“嫦娥一號”和大推力火箭等為代表的航天、航空和其他國防裝備配套軸承全部立足國內，具有完全自主知識產權。“十一五”前三年，研發了國家十六個關鍵領域中的十三個關鍵領域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中，風力發電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數控機床主軸軸承已實現國產化。
    2010年9月28日，鐵道部宣布，中國人又創造了一項新的記錄，在滬杭高鐵運行試驗中，擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創世界運營鐵路運行試驗最高速度。
　　10月19日，在武漢召開的鐵路橋梁技術國際論壇上，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開始研發時速500公里的高速列車系統。
　　但令人遺憾的是，國內雖已擁有自主知識產權的高速動車組技術，配套軸承的國產化應用卻還是空白。目前，配套高鐵軸承全部采用進口軸承。這是不爭的事實!打破壟斷企業紛紛加緊攻關
　　據了解，當前中國這個世界上最大的高鐵軸承市場被世界軸承業巨頭日本NTN、日本NSK、德國FAG、瑞典SKF等所壟斷。
　　2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。
　　日本NTN、德國FAG、瑞典SKF等三巨頭也早已與相關鐵道車輛公司簽下合同并供貨。
　　鐵道部曾經考慮從國外引進高速鐵路軸箱軸承技術，但未能如愿。
　　面對我國高鐵列車發展的大好形勢，面對中國軸承尚未配套高鐵列車這個不爭的事實，中國軸承業倍感壓力和痛心。
　　中國軸承工業協會有關領導指出，我國是世界軸承大國，但還不是世界軸承強國。有關資料顯示，2009年，我國軸承行業軸承產量達100億套，總產值已達到900億元，位居世界第三。規模以上企業1750家，其中年銷售額30億元以上5家。但高鐵、風電、機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業的軟肋，主要依靠進口。2009年中國軸承進出口逾8億美元的逆差，正說明了這一點。
　　值得欣慰的是，“十一五”期間，在國家科技部科技支撐計劃項目支持下，由洛陽軸研科技股份有限公司（洛陽軸承研究所改制企業）牽頭，聯合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發，開發出了首套樣品并進行了部分性能試驗，雖未能應用，但邁出了國產化的可喜一步。