未來15到20年，燃油發動機仍將占據優勢，但電動車會進入迅猛發展階段。只要中國市場具備了應用因素，加上公司的生產準備得較為充分，以及國家政策的大力支持，節能環保汽車未來前景較好。
      但新能源汽車的發展涉及了很多產業和技術的發展方向，單是政策扶持和能源安全需求是遠遠不夠的。硬件環境應如何進行改進以適應新能源汽車發展的規模和趨勢？自主核心技術如何開發并在全球市場占據一席之地？這些都是新能源汽車長足發展要面對的問題。
      能源安全的需求和政策扶持大大加快新能源汽車的發展
      眾所周知，汽車是工業能耗大戶，中國每年新增石油需求的三分之二用于交通運輸業，其中汽車占了超過30％。傳統能源汽車向來是碳排放大戶，據相關研究表明，一輛轎車有害廢氣年排放量高達自身重量的4倍。這一現象也映襯出我國新能源與節能環保汽車面臨的尷尬局面。出于這兩點考慮，大力發展新能源汽車是汽車行業的發展趨勢，也是中國汽車產業可持續發展戰略的必由之路。
      從政策的角度來講，我國新能源汽車正進入全面的政策扶持階段。我國正加大對新能源汽車的扶持力度，已將“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。據悉，由工業和信息化部牽頭制訂的《節能與新能源汽車發展規劃（2011－2020年）》顯示，中央財政將在未來10年中，投入巨資支持節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣，資金數額達到上千億元。
      關鍵零部件的發展很大程度上左右了新能源汽車的發展速度
      新能源汽車對相關零部件產業的質量要求大幅度提高。如果新能源汽車普及，將帶動零部件產業尤其是電池產業的重大變革。這就要求相關零部件企業經營能力強、技術領先、有一定規模效應、未來有產能擴張或產業鏈延伸的能力。
      我國汽車工業還基本處于模仿、學習的階段，還不具備根據市場需求創新研發的能力，沒有完全掌握核心技術，關鍵零部件更是薄弱。與傳統汽車相比，新能源汽車采用了大量的新技術，需要有數額龐大的研發資金和人力物力投入，這會打消一些中小型企業的投資意愿，而大型企業在初期投入的巨額資金也不見得在短期之內就能獲得相應的回報，它們只能指望新型汽車在市場上獲得成功后才能開始獲利。
      在新能源汽車的核心技術和關鍵零部件上，我國與日本的差距正在進一步拉大。豐田汽車公司一直沒有放松對新能源汽車的研發工作，在混合動力技術方面已經進入第三代，而國內還停留在第一代的階段。在動力鋰電池、鋰離子電池隔膜、電解液、鋰離子電池裝備等方面，我國均和日本存在巨大差距。
      新能源汽車是整車的創新，未來的整車對零部件的依賴度將會越來越大，尤其是零部件的電子控制化、模塊化供應，從這方面來講，如果零部件沒有自主創新的能力，整車的創新將無從談起。
      配套設施的完善與否是電動汽車向市場普及的主要制約因素
      電動汽車充電站作為新能源汽車基礎設施需要不斷完善。新能源汽車的主流產品都是以儲備電力做為動力源，只有便利的充電站建設和普及的充電設備才能為電動力的新能源車鋪好前路。新能源汽車使用相配套設施的發展始終處于滯后局面，很難在短期內建成大規模的充電站網絡，僅在一些電動汽車試運行的地區才能見到為數不多的充電站、或者是安裝有充電裝置的停車位，這也在相當大程度上阻礙了電動汽車的普及和使用。擔心半路斷電，又找不到充電站，是不少電動汽車潛在用戶的共同困擾。
為解決新能源汽車充電等配套問題，到今年年底，國家電網將在27個省市建設75座充電站和6209個充電樁；2011－2016年，電動汽車充電站規模將達到4000座，初步形成電動汽車充電網絡；2016－2020年，電動汽車充電站規模將達到一萬座，同步全面開展充電樁配套建設，建成完整的電動汽車充電網絡。
      未來，隨著電動汽車保有量的增加，勢必對電網產生多方面的影響。能否有效地對充電站進行快速建設和疏導，為電動車走向市場鋪路，成為新能源車發展的又一大制約因素。
      新能源汽車最終還要經過市場的檢驗
      新能源汽車特別是電動車，如果按未來的減排成本估算，屬于消費品，而且主要通過民眾買單。因此在產品開發、推廣銷售、渠道使用、維護保養等各環節的問題都有可能影響到最終的購買行為。
      由于新能源汽車的采購和使用成本均要明顯地高于以汽油或柴油為燃料的普通汽車，其持續行駛里程有限而且車速也較低，縱使消費者環保意識高漲，也不見得會去購買這種既昂貴、使用限制又多的汽車。