當前，世界航運業(yè)陷入全面低迷，造船業(yè)隨之跌入低谷。2012年全球造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單三大指標全面下滑，同比分別降低13.1%、32.5%、25.6%。但今年以來全球航運業(yè)緩慢回暖，一季度我國造船業(yè)三大指標有漲有跌，造船完工量、手持船舶訂單量同比分別下降15.6%、24.6%，但新承接船舶訂單量同比大幅增長71.1%。

　　造船業(yè)的景氣度與航運業(yè)的景氣狀況休戚相關，目前航運業(yè)供給過剩、需求不足的狀況仍然嚴重，大部分航運企業(yè)紛紛在削減運力，自然不會加大力度訂購新船。對中小造船企業(yè)而言，其競爭實力更低，更難于獲得航運商家的新船制造訂單。業(yè)內人士指出，隨著船價持續(xù)走低，船舶價格已經嚴重偏離價值，造船企業(yè)幾乎沒有利潤，甚至虧損。

　　目前，多家中國造船廠以預付款占比極端下調的方式誘惑船東下單。據(jù)悉，近日金海重工股份有限公司從匿名船東簽署了2+2艘180000DWT散貨船。根據(jù)合同，每艘船價約為4500萬美元，預付款分兩次支付，先支付的預付款僅占船價的2.5%左右。根據(jù)經紀業(yè)界消息，金海重工此次要建造的2艘確定船舶按照該公司的建造時間表，過2014年第二季度才能開工。在此情況下，船東計劃在船舶建造開始之際，再支付占船價7.5%的預付款。對此有分析指出，這樣的預付款占比僅相當于為了確保造船廠Slot備選而要支付的訂金水平一樣。

　　有數(shù)據(jù)表明，今年的全球航運市場可能會比2012年略有改善，世界新船訂造量有望達到6000萬～7500萬載重噸。近日更有消息稱，希臘船東近期與中國造船企業(yè)簽署了新造142艘新船的協(xié)議。如此大規(guī)模的訂單讓中國船舶企業(yè)看到了希望。

　　目前，中國每年六成的進口石油以及近五成的普通進口商品，都通過希臘船東實施運輸。希臘海運部長穆蘇魯利斯認為，未來十年，中國不僅將保持全球最重要的出口國地位，而且會成為日益重要的進口國，“希臘船東的新船訂單是在為未來投資”。

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的《2013年1～4月船舶工業(yè)經濟運行情況》顯示，2013年1～4月，全國造船承接新船訂單1157萬載重噸，同比增長57%，承接出口船訂單1057萬載重噸，同比大幅增長89.4%。但這并不意味著造船行業(yè)的復蘇，航運業(yè)低迷的大勢沒有改變，目前新接訂單量依舊很低，尤其是中小造船企業(yè)停產歇業(yè)的現(xiàn)狀沒有緩解。

　　面對持續(xù)低迷、復蘇尚待時日的造船市場，船舶企業(yè)該如何突出重圍、搶占市場呢？有市場人士分析指出，當前船舶市場正經歷結構性變化，符合國際新標準和新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶更受船東青睞。其中，LNG混合動力新船型最引人關注。

　　據(jù)悉，交通運輸部在貫徹國務院《關于加快發(fā)展長江等內河水運發(fā)展的意見》中，提出要加快新型、節(jié)能環(huán)保船舶裝備。而LNG混合動力新船型在減少能耗、降低水污染排放和空氣排放方面具有較大優(yōu)勢。未來一段時間，將是LNG混合動力船舶替代傳統(tǒng)柴油動力船舶的關鍵階段。其次，進軍海工領域、發(fā)展特色船舶業(yè)也是一條重要途徑。一艘普通散貨船的用鋼量達1.9萬噸，價格只有3000多萬美元，而一艘海工船的用鋼量僅為3000噸，其價格卻能達到七八千萬美元。散貨船等常規(guī)船型產能嚴重過剩，企業(yè)必須走差異化競爭的路子，努力向技術含量高、附加值高的船舶建造領域拓展。此外，有的船舶制造企業(yè)還開始試圖從船舶維修業(yè)務中獲利。在舟山船舶工業(yè)產值中，修船業(yè)務做出了積極的貢獻。2012年，舟山市共修理各類船舶2752艘，實現(xiàn)產值81.2億元，同比增長26.3%。其中，外籍船舶修理產值34.1億元，同比增長22.3%。