車企集中發布合資自主品牌或推出相應產品，形成了這股合資自主“大躍進”熱潮，這也讓備受爭議的合資自主再度成為關注熱點。

　　契機：政策鼓勵成“催化劑”

　　自誕生以來，國內關于合資自主的爭議一直存在。畢竟，合資企業都是以對等股比成立，合資企業開發新品牌，非中非外，其身份如何認定確實是個難題。不過“存在即合理”，合資自主的誕生和興起，有其內在規律。

　　起初，合資自主的誕生完全是自發的。廣汽本田早在2007年首提合資自主發展戰略，完全是基于自身發展需要。作為國內最早的合資企業之一，廣汽本田自1997年成立，但10年間一直只有4款產品可以生產，這顯然難以適應國內車市競爭。

　　而產品線又很短的本田汽車亦沒有太多產品可以提供給廣汽本田。畢竟，本田在華還有一個東風本田。在此背景下，廣汽本田為了能推出更多新車，選擇了通過合資企業自身開發新車。為了將這些產品與本田品牌的區分，就選擇了以一個新品牌面貌推出。

　　通過合資企業發展自主品牌，中方可在研發過程中學到真正的技術，這一路線一經推出即受到國家主管部門的重視和認可。我國汽車業對外開放30年的目標就是“市場換技術”，不過一直成效不佳；通過合資自主則是改變被動局面的最好機會。

　　此后，主管部門在制定產業發展政策時，也將合資自主納入其中，這也成為合資自主擴散的“催化劑”。2009年初公布的《汽車產業調整振興規劃》中，明確提出“引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點”。2009年底，工信部新版《汽車產業發展政策》中，為實現“2015年自主乘用車占50%份額”的目標，明確要求合資企業擴建工廠時，將發展合資自主品牌作為前提條件。

　　提速：扶持自主新風加速進程

　　與誕生之初一樣，今年合資自主再度升溫，背后同樣有政策和主管部門的影子。具體來說，今年兩會政府完成換屆之后，不少人敏銳嗅到了新政府力挺民族工業和自主品牌的傾向。

　　2012年12月，習近平在《關于領導干部“配車問題”發表的內部講話》時就公開表示：“我們逐漸要坐自主品牌的車，現在也有了這個設計和生產，老坐外國車觀感也不好。很多外國領導人都坐自己國家生產的車，除非沒有生產。”

　　今年3月，國家主席習近平攜夫人出訪，穿著服飾均由國內企業定制。這同樣被視作國家領導人有意力挺自主的信號。同樣是在3月，吉利董事長李書福全程陪同習近平出訪金磚四國，這背后的傾向同樣不言而喻。

　　同樣引人關注的是，早早便將“合資自主”車型上報工信部新車目錄，卻遲遲沒有推出市場計劃的南、北大眾被央視“3?15晚會”曝光D SG事件，亦被全國40多家乘用車商看在眼里。

　　“新一屆政府對于自主工業力挺之勢已是再明顯不過的事實，雖然目前并沒有任何傾向性政策發布，然而從中央主管部門領導到各省級領導對此傾向性都早有明確的認知，”一家日系企業內部人士分析，此時加速推進合資自主發展順理成章。

　　助推：企業推進“水到渠成”

　　盡管政府一直鼓勵，不過近年來國內合資企業推進自主品牌步調并不一致。某種程度上可以說，2009～2011年間的一波擴產高潮，也是造成今年合資自主集中推出的重要原因。

　　2009年，我國出臺《汽車產業調整和振興規劃》，以減免稅費的形式鼓勵汽車消費，推動車市向前。面對狂飆的增速，車企開始不斷擴產。不過按政策規定，乘用車廠家新建工廠須滿足包括發展合資自主在內的三個要求，為了更多市場份額，幾乎所有合資車企都提交了相應規劃。

　　2012年后，國內車市步入“微增長”，車企不再需要忙于擴產。于是，按此前承諾推出合資自主品牌成為趨勢。

　　另一方面，近年來車企普遍認識到了國內車市消費的多樣性和不均衡性，一二線城市消費特點與三四線城市完全不同，這也為合資自主提供了發展土壤。在一二線城市，消費者更注重時尚性和科技，但三四線市場消費者更關注價格；對于車企來說，依靠單個品牌發展不同市場產品顯然不是明智之舉。

　　值得一提的是，受國內反日情緒影響，日系合資車企成為了合資自主熱潮中最堅定的實踐者。今年一季度在國內車市整體銷量上升的情況下，日系合資車企銷量普遍下滑。一些人擔憂，日系車銷量下跌可能成為慣性。對于日系車企來說，為避免公司整體業務下滑，大力發展合資自主品牌成為一種現實選擇。