北京率先在全國執行第五階段機動車排放標準(京V)幾近“滿月”，根據規定，3月1日起，停止銷售、注冊不符合第五階段標準的輕型汽油車。記者從北京車市了解到，多數符合京V排放標準的自主品牌車型尚在抵京途中，而部分車企則面臨著3月1日后無車可賣的局面，根本原因在于沒有符合新規車型投放市場。而合資企業則表現出了“自信”，所售車型幾乎全部符合京V排放標準。對于自主品牌與合資品牌出現的“冰火兩重天”現象，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說，這樣的結果一點都不意外，根本原因在于自主品牌缺乏發動機電噴領域的核心研發能力。

　　廠家腳步滯后

　　對于自主品牌經銷商“等車賣、無車來”的尷尬局面，北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝認為“自主品牌車企不作為。”

　　“標準對于所有企業都是公平的，其實早在兩年前北京市環保局就以文件的形式告知國內所有車企，或將于去年下半年實施京V機動車排放標準，合資品牌也適時的對產品技術做了革新，而自主品牌則由于技術、成本、研發等各方面的束縛，進展一直很緩慢。”顏景輝說，目前符合京V排放的自主品牌車型車不到市場的10%，例如廣汽、眾泰、力帆、華晨等截至目前仍無京V車型售賣，可以預見3月1日后部分自主品牌將出現產品真空期。

　　此前外界有一種聲音認為，自主品牌“鋪貨”放緩主要是由于成本增加。對此，北京市環保局連愛萍工程師表示：“在實施京V前環保局已經悉數向自主品牌廠商進行過調研，從技術角度上，從國四到京五都是成熟完備的，無非是從批量生產，到應對北京市場的一些環節可能有一些問題。”

　　顏景輝則強調，盡管困難很多，但是都不能成為自主品牌經銷商“無車可賣”的理由。

　　技術瓶頸顯現

　　“每一次尾氣排放升級，對于車企而言就是一次‘剝削’。從國三升級到國四時，自主品牌損失了數億元資金用來技術升級，而核心技術則不被自己掌握。”比亞迪公關部經理助理楊昭告訴記者，過去F3面世時，我們的發動機多采購自三菱，而與發動機相匹配的電噴控制技術ECU管理單元(發動機電子控制單元，對發動機點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等多項參數進行控制)則是與發動機一起引進而來，對我們沒有任何后顧之憂，而當我們自己要研發發動機或國家對汽車排放升級時，我們就需要對發動機ECU進行重新數據校對和車型測試，由于我們不掌握研發技術及經驗，不得不求助于外資企業，每年花費近億元。

　　連愛萍也告訴記者，目前國內投入到ECU研發的企業只有比亞迪、奇瑞等少數廠家，大多數廠家的ECU均需外購。

　　“其實汽車排放的更新換代很簡單，主要就是升級汽車ECU，但是ECU單元基本掌握在博世和德爾福兩家外企手里。”宋健說，對于國內排放標準的提高，外資企業很容易就將在國外銷售的成熟車型及相關技術移植到國內，沒有什么技術難度及成本，而中國企業由于缺乏技術，不得不找上述兩家企業采購新的ECU，每個車型約花費2000萬元。

　　楊昭指出，如果將ECU的引進分攤到每個車型上，成本增加幅度約為1000至2000元。北京汽車行業協會秘書長夏寶山表示，目前北汽自主各個車型都在做認證程序，可能將晚于3月1日時間點投放市場，對于企業而言，平均單車成本將增加2000元左右。對于成本驟增，楊昭坦然，面對合資車型的價格“下探”，增加的成本只能內部消化。

　　前景堪憂

　　截稿前，記者粗略算了一下，2012年自主品牌年銷量超5000輛的乘用車超100款，若是上述車型今年都升級成京V的話，將會產生超20億的市場份額，而對于博世和德爾福而言，將是一個可觀的的銷售收入。

　　對于ECU受制于人的市場情況，楊昭指出，購買別人成熟的產品或服務，短期來看見效很快，但是長遠來看卻是限制了自己的自主創新能力。“引進外資這么多年，花錢能買到的基本都已經到手了，而沒到手的花錢也很難買到。”中國汽車工業協會董揚曾接受媒體采訪時表示，最終自主品牌的發展要靠自己的核心技術研發及研發隊伍的培養。