通用、日產純電動市場不利，眾車企技術轉向混合動力，推動短期普及

　　在昨日舉行的2012年全球新能源汽車大會上，與會的眾多汽車企業代表共同地反應了一個現實，即雖然目前針對新能源汽車（純電動及插電式混合動力），國家給予高額補貼，但還是試點居多，公交領域居多，真正短期具有商業化價值的還是普通混合動力汽車。

　　記者了解，目前國內外眾多企業均是混動與新能源并行發展，即便是原先主導純電動車的國際企業，也開始發展混合動力。其中日產及通用在近期因純電動車市場發展不利，開始將投入重心向混合動力傾斜。日產宣布，計劃未來5年內推出15款新混動車型。

　　不僅僅是日產，眾多國際品牌均降低了發展純電動車的優先級別，業內分析人士指出，企業的轉向不僅是因為混動商業化更成熟，也希望借此打破豐田，這個一直統治混動市場的企業的壟斷。

　　短期更具商業價值

　　“布局是要布局的，但純電動汽車商業應用在短期內還不成熟，無法盈利的，作為企業還是需要更成熟商業模式，來實現盈利。”參會的一家外資企業負責人對《證券日報》表示。

　　其實不要說短期盈利，目前純電動車的銷量預期都難以達到。以日產為例，今年前11個月，其主打的純電動車——聆風在美國的銷量僅有8330輛，遠低于日產汽車CEO戈恩兩萬輛的預期。日產汽車公開承認，在推出聆風電動車時，高估了電動汽車的短期市場潛力。

　　據知情人士透露了原因，早期一部分美國消費者出于對電動車的好奇和促銷手段的吸引選擇了聆風，但現在這個群體正在消失。此外，美國的充電基礎設施不夠健全，補貼優惠實施得不順利，單獨平臺的制造成本壓力也非常大。

　　通用也面臨同樣的問題。雖然該企業表示不會放棄電動車研發，但資料顯示，目前沃藍達電動車基本上是虧本銷售。

　　我國的純電動車市場同樣不成熟。在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（下稱“規劃”）中規定，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，但據中國汽車工業協會統計，去年一個季度的純電動車銷量最多僅為2000臺，距目標甚遠。

　　此外，去年一年，我國真正上市的純電動車僅上汽榮威E50一款，且該車主要定位在試點區域應用。“目前純電動車的不足主要是電池容量及基礎建設方面難以支撐其代替傳統燃油汽車，而混合動力卻完全可以達到。”上述企業負責人指出。

　　“傳統燃油到純電動車，企業需要一個過渡產品，即混動車型。”眾多與會企業都向記者表達了類似觀點。而在《規劃》中也規定，短期內要推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。

　　不同路徑對標豐田

　　雖然眾企業的研發轉向混合動力，但仍然要面對混動領域中的一座“大山”，即日本豐田汽車。

　　據了解，豐田在全球一直占據著混動領域的主導地位。2012年前10個月，豐田混動產品在全球就達到了100萬銷量；而在華同樣強勢，以其高端品牌雷克薩斯為例，該品牌的混動車型占據了豪車混動市場的80%以上，目前已擁有包括ES300h及RX450h等4款產品。

　　不過更關鍵地是豐田對混動技術（尤其是強混）的壟斷，且一直有嚴密的知識產權保護。目前，國際汽車業已形成一種共識，一條以弱混和中混為基礎，跳過豐田技術優勢明顯的強混階段，直接進入插電式混合動力階段，進而走向電動車時代的新能源汽車技術路線已非常明顯。

　　以大眾旗下豪華品牌奧迪為例，其推出的奧迪Q5和旗艦車型A8僅限于中混，包括本田在內的其余日本廠商，主要產品也局限在中混或者弱混。

　　不僅如此，國內自主車企如上汽榮威、比亞迪、長安汽車等，都已經展開了對插電式混合動力的研究。比如，榮威550將推出一款插電式混合動力車型，而其基礎都是中混以下車型。

　　“我們企業更傾向于從中、弱混合動力汽車直接過渡到電動汽車（或者說插電式混合動力汽車），繞開強混，不會把混合動力列入新能源車。”工信部也認為，新能源汽車規劃的重點是插電式混動。

　　據悉，目前混合動力車型被列入節能汽車，只能享受3000元補貼，而插電式混動車型則可拿到最高5萬元的補貼，目前豐田卻享受不到。不過豐田也看到了這點，豐田中國公關負責人牛煜對《證券日報》表示，豐田將利用自身先天優勢升級插電式混合動力，計劃將其引入中國。

　　即便如此，豐田自身也明白，混動車型的普及仍需時間。雷克薩斯副總經理郎立新對《證券日報》表示，最少也得要3年時間，混動產品才到普及的轉折點。