“我們生產線的工人曾一度三班倒，設備每天要運作20個小時，現在多數時候是兩班倒，有時候一班倒。”國內一家自主品牌汽車公司相關人士近日對記者表示。

　　2008年金融危機爆發時，該公司一度被迫裁員渡過難關。2009年在國家政策刺激下，車市逆勢而上，為搶占市場份額，該公司又緊急擴建產能引進生產線。未料2012年車市再次急轉直下，為降低產量，該公司不得不將生產線員工的班次減少。

　　這樣的情況在汽車業內比比皆是，尤其以自主品牌車企表現最為突出。銀河證券日前發布的研究報告顯示，2012年國內自主車企產能利用率大幅下滑，平均僅為58%，“低于安全水平”。相比之下，產能擴建一向謹慎的合資公司產能利用率雖然下降，但依然保持著平均90%的高水準。

　　產能利用率的高低直接關系到企業運營成本和盈利能力。蓋世汽車網總裁陳文凱指出，產能過剩會導致資源配置失衡、浪費和價格戰的產生，并有可能造成企業經營虧損。

　　產能利用率下滑

　　日前有消息稱，長安旗下哈飛汽車轎車月銷量不足千輛，導致哈飛汽車工廠產能大部分閑置。為了緩解這一問題，長安汽車計劃協調長安福特嘉年華轉移至哈飛工廠生產。

　　去年，長安江西景德鎮工廠曾發生停產事件。雖然導火索是生產資質轉移，但業內分析實質原因是長安汽車增速放緩、成長性減弱，導致子公司不安定感增加。

　　事實上，曾在2009年掀起擴張浪潮的自主汽車公司都在吞食苦果。銀河證券前不久對36家主要乘用車公司的產能統計顯示，36家公司產能由2010年的1173萬輛增加至2013年的2065萬輛。自主品牌產能由2010年的582萬輛增加至2013年的1024萬輛。與此同時，乘用車全行業2010年~2012年平均產能利用率由110%下降至74.5%，其中合資品牌產能利用率由120%下降至90%，自主品牌產能利用率由100%下降至58%。

　　“產能利用率下滑是行業內面臨的普遍現象，合資品牌仍處于合理水平，自主品牌產能率低于安全水平。”銀河證券報告稱。有分析師稱，汽車公司70%~80%的產能利用率是較合理的安全水平。

　　上述報告還指出，19家自主車企中，五菱汽車表現最佳，產能利用率達到104%；奇瑞、長城、江淮處于第二梯隊，產能利用率高于67%。其余15家自主車企多在50%以下。最為慘淡的是華泰汽車，2010~2012年產能利用率分別為41%、4%和9%。此外，一汽夏利產能利用率由2010年的100%跌至去年的23%。自主車企中銷量規模與擴張幅度最大的長安汽車2012年產能利用率則為46%。

　　盲目擴張

　　相比之下，合資車企整體情況較好，銷量排名前三的上海通用、一汽-大眾、上海大眾產能利用率均超過了110%，華晨寶馬產能利用率高達154%，僅有東風日產、長安福特和廣汽豐田三家低于80%。

　　出現如此反差，與兩種屬性汽車公司市場與自身判斷能力有關�！昂腺Y公司的計劃和規劃比自主品牌要準確得多，這是因為它們對市場的判斷、對自身競爭能力的判斷做得比較準，規劃與實際情況的出入不大�！标愇膭P表示，自主品牌除了這兩方面能力更弱外，較合資公司還遭受更多的非市場因素，如地方政府的鼓勵等。

　　2009年出臺的“汽車下鄉”政策是汽車公司擴張的誘因。在該政策刺激下，當年國內汽車銷量激增46%，躍居全球第一大汽車市場。多家公司年銷量增長50%以上，車企產能競賽隨即展開。據不完全統計，僅微車板塊，2009~2012年產能由200萬輛增長150%至500萬輛，這部分產能的新增幾乎全部由自主品牌公司完成。

　　一家自主品牌汽車公司高層對本報記者坦陳：“現在看來，當初的擴張是有些盲目，至少是不冷靜的。但當時的確是很矛盾，不擴產吧，看著市場那么好，眼睜睜看著市場份額被對手搶走嗎？”該公司決定放手一搏，并在短期內實現銷量大增。但正如當初所預料，當市場出現萎縮時，設備與廠房閑置、流動資金緊張等苦果接連而至。

　　日系合資公司中方高管戴強（化名）認為，好高騖遠、好喊口號而忽略市場規律是自主與合資公司都存在的問題。

　　事實上，去年9月以來自主品牌銷量雖然提升，但僅僅是止跌反彈，市場份額仍同比下滑，增速也低于乘用車市場整體增速。從財務數據來看，除了長城之外，奇瑞、長安、比亞迪等公司均處于虧損或虧損的邊緣。

　　銀河證券還根據車企2013年的產能和銷量規劃做出了產能利用率預測，結果顯示2013年僅有長城、江淮和五菱汽車等4家公司產能利用率可達60%以上，其余均低于60%。

　　目前，已有多家機構預測2013年車市會實現10%以上的增長，但戴強表示真正見分曉還得到3月之后，作為分管銷售的高層，他對市場的認知更加悲觀，“今年車市很有可能是零增長甚至負增長”，戴強說。如果今車市仍未出現明顯好轉，產能利用率偏低的自主品牌和合資車企都將面臨比去年更困難的局面。