對比一汽大眾興奮地宣布全面完成2012年經(jīng)營任務(wù)，全年產(chǎn)銷雙雙突破130萬輛同比增長超過30%，一汽轎車發(fā)布的2012年第三季度財務(wù)報告讓集團有點鬧心。

　　一汽轎車的財務(wù)報告顯示，2012年第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入57.3億元，同比下降13.87%，虧損2.5億元，虧損幅度高達四倍。2012年前三季度，一汽轎車實現(xiàn)營業(yè)收入181.31億元，同比減少29.54%，虧損3.1億元。對于虧損，一汽轎車給出的解釋是由于產(chǎn)品銷量的減少以及銷售價格的下降所致。

　　而一汽轎車下轄的中國最負盛名的自主品牌紅旗轎車，目前的情況也并不樂觀，只有一款紅旗盛世面向市場發(fā)售，最新的消息是全新中型車H7已開始接受預定并進行訂單式生產(chǎn)。至于H7的零售業(yè)務(wù)，經(jīng)銷商表示今年才會開展。

　　“一汽誕生于自主，或者叫起步于自主。我的前任一代一代傳下來，骨子里就是自主的。”一汽集團總經(jīng)理徐建一最為汽車界所深知的便是那句“不顧一切干自主”。

　　一汽對自主事業(yè)的信心可以體現(xiàn)在2008年提出的“三年兩改觀”計劃：到2010年，總銷量要超過200萬輛，力爭自主銷量超過100萬輛；到2012年，總銷量要超過300萬輛，力爭自主銷量超過150萬輛，爭取實現(xiàn)總銷量和自主銷量兩個國內(nèi)第一。

　　如今2012年已然過去，一汽顯然用“三年兩改觀”計劃畫了個吃不到的大餅，而在自主品牌問題上，一汽也被指責“一直在吃紅旗的老本”。

　　自主無創(chuàng)新

　　與桑塔納、捷達在中國人心目中的結(jié)實形象不同，紅旗在國人心目中更為高端，飽含著民族情感，是中國自主汽車的代表。但從1958年第一輛紅旗轎車參照克萊斯勒研發(fā)誕生開始，紅旗身上始終逃不開其他車型的影子。

　　被譽為“國車”的紅旗雖然一路有政策扶持，但也經(jīng)歷過數(shù)度停產(chǎn)與復興。1981年，因為耗油量大、成本高、產(chǎn)量低，生產(chǎn)了23年的紅旗被國家勒令停產(chǎn)。

　　1996年一汽正式復產(chǎn)紅旗，在過時的奧迪100技術(shù)平臺上改頭換面，打造出紅旗世紀星和明仕。2004年紅旗全系車型的銷量為14525輛，而到了2008年的時候全系銷量已經(jīng)不足500臺。而就在這幾年中，紅旗世紀星和新明仕也陸續(xù)停產(chǎn)，只有部分供應(yīng)政府機關(guān)的車型。

　　不甘心的一汽2006年又借用豐田皇冠瑪杰斯塔平臺推出高端豪華轎車紅旗HQ3，但兩年后HQ3不得不更名“盛世”降價以實現(xiàn)“二次上市”重尋買家。

　　汽車業(yè)分析師賈新光指出：“這兩次復興行動都缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃，沒有平臺研發(fā)概念，僅是用‘拿來主義’直接照抄國外落后車型，且產(chǎn)品線單薄，因此失敗也就不難理解。”

　　2012年7月15日，一汽再次謀求復興紅旗，H7轎車在一汽長春基地下線。此次一汽對紅旗的計劃也更為清晰：先拓展公務(wù)車市場，2013年再切入私人消費市場，公務(wù)車先行、服務(wù)先行成為紅旗此次重出江湖的重要市場策略。

　　徐建一在去年6月接受新華社采訪時透露，自2010年8月6日以來，一汽集團已經(jīng)累計實際投入研發(fā)費用52億元，開發(fā)了H、L兩大系列紅旗整車產(chǎn)品，“十二五”期間還會再投入105億元人民幣，主要用于進一步豐富紅旗產(chǎn)品系列。

　　除了紅旗外，一汽旗下還有多個自主品牌，包括主打80后年輕消費群體的歐朗，中高端自主品牌奔騰，經(jīng)濟車型夏利，與夏利同屬天津一汽的威志。這些品牌目前看來也都岌岌可危。

　　數(shù)據(jù)顯示，歐朗去年5月剛上市時月銷量達到3425輛，但隨后銷量大幅跳水，9月只賣出105輛。日前亦有媒體報道一汽高層決定放棄歐朗品牌，但兩廂歐朗已經(jīng)研發(fā)完畢，于是這款新車的市場表現(xiàn)將會決定歐朗品牌的去留。

　　與歐朗同渠道銷售的奔騰品牌，日子也不好過。2011年奔騰品牌銷量11.28萬臺，同比下滑15%，歐朗上市后，因為廠家資源分了一大部分給歐朗，奔騰下滑更為嚴重。去年前11個月，奔騰累計銷量為6.37萬輛，同比下跌39.66%。

　　曾經(jīng)的“國民車”夏利，也日漸面臨邊緣化。在剛剛過去的2012年其仍處在持續(xù)虧損中，11月份的銷量更是同比下降了近4成。

　　對此，賈新光向記者表示，“一汽的自主品牌談不上成功，包括紅旗、夏利都沒有真正的創(chuàng)新，談何自主？靠著合資車企賺錢，沒脫離對合資的依賴，一汽、哪怕是上汽都還沒做到真正的‘獨立自主’。”

　　調(diào)兵遣將難掩頹勢

　　被稱為“共和國長子”的一汽集團1956年建成投產(chǎn)，半個世紀以來培育了眾多人才。管理層調(diào)任合資車企，任期滿后調(diào)回原集團本屬自然，但在一汽，這種調(diào)動似乎頗為頻繁。

　　2009年，原一汽豐田常務(wù)副總經(jīng)理王法長自己都沒想到會“這么急”地被調(diào)回一汽轎車，擔任副總經(jīng)理，分管銷售工作。與王法長同時接到徐建一“召回令”的還有已離開一汽集團7年的周勇江。兩位管理高層分別在一汽豐田、一汽大眾任職期間創(chuàng)下不俗的銷售紀錄，深諳營銷之道。

　　而在2007年，原一汽豐田大客戶室室長卜紅升已先舊上司王法長回歸一汽集團，出任一汽紅旗事業(yè)部銷售部部長。同時期調(diào)任的還有其他四位一汽豐田的同事，包括原一汽豐田企劃部宣傳二室室長崔勁維、綜合管理部部長崔大勇、服務(wù)部室長和一位銷售大區(qū)經(jīng)理。崔勁維與崔大勇被安排的崗位也都是在一汽紅旗事業(yè)部。

　　2012年7月，一汽宣布一汽轎車銷售公司總經(jīng)理葛樹文與一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經(jīng)理張曉軍職務(wù)對調(diào)。張曉軍是汽車業(yè)內(nèi)公認的營銷高手之一，過去七年來將奧迪打造成為牢牢占據(jù)國內(nèi)豪車市場頭把交椅的品牌。就在調(diào)令宣布后，一汽轎車相繼宣布奔騰B90和紅旗H7這兩款重量級自主車型下線。有業(yè)內(nèi)人士分析，一汽集團此舉意在扭轉(zhuǎn)當前自主銷售下滑局面，借助張曉軍在中高端車型營銷方面的豐富經(jīng)驗提升兩款新自主車型未來業(yè)績。

　　一款車型想要賣得好，營銷自然是非常重要的一環(huán)，一汽的人力物力和資源在完全不輸奇瑞吉利等民營自主品牌制造商的前提下卻沒能取得比后者更耀眼的成績，可見產(chǎn)品的本身才是決定因素。