造船業(yè)迎來“小陽春”

　　前4個月新船訂單飆漲160%有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報(bào)》記者分析，新船訂單的增加主要是因?yàn)樵齑瑑r(jià)格低廉造成的，在造船業(yè)仍存在產(chǎn)能過剩的前提下，隨著船價(jià)的上漲，造船業(yè)的此次“小陽春”恐怕難以長久

前4個月新船訂單飆漲160%

　　有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報(bào)》記者分析，新船訂單的增加主要是因?yàn)樵齑瑑r(jià)格低廉造成的，在造船業(yè)仍存在產(chǎn)能過剩的前提下，隨著船價(jià)的上漲，造船業(yè)的此次“小陽春”恐怕難以長久。

　　受航運(yùn)業(yè)低迷之累，造船業(yè)也一直處于低谷，部分中小型船廠甚至處于長期無單可接的境地，有的船廠更是因資金鏈斷裂而不得不關(guān)門大吉。

　　不過，從2013年下半年至今，造船業(yè)出現(xiàn)逐步回暖的態(tài)勢。國內(nèi)船廠承接的新船訂單也開始逐漸攀升。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會給出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至4月份，全國造船完工1036萬載重噸，比2013年的1378萬載重噸同比下降24.9%；承接新船訂單3030萬載重噸，比2013年的1157載重噸同比增長160%。

　　新船訂單的大幅增長無疑為造船業(yè)打了一劑強(qiáng)心針，但是，有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報(bào)》記者分析，新船訂單的增加主要原因是造船價(jià)格低廉造成的，在造船業(yè)仍存在產(chǎn)能過剩的前提下，隨著船價(jià)的上漲，新船訂單的大幅上漲恐怕難以長久存在。

新船訂單飆漲

　　受全球經(jīng)濟(jì)觸底回暖，國家支持船舶行業(yè)的各項(xiàng)政策逐項(xiàng)落實(shí)，船東為優(yōu)化船型加大拆舊造新力度等因素的影響，我國船舶工業(yè)逐步走出困境，出現(xiàn)復(fù)蘇的跡象。在今年前4個月中，不少國內(nèi)大型造船企業(yè)獲得了新船定單，給造船廠帶來了新的活力。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2014年3月31日，總部位于香港的Seaspan公司宣布，在揚(yáng)子江船業(yè)訂造的4艘節(jié)能設(shè)計(jì)10000TEU集裝箱船備選訂單生效。這4艘10000TEU集裝箱船將在江蘇新?lián)P子造船有限公司和江蘇揚(yáng)子鑫福造船有限公司建造，預(yù)計(jì)在2016年交付。

　　此外，揚(yáng)子江船業(yè)(控股)有限公司還與希臘Euroseas公司簽署了2艘卡爾薩姆型散貨船建造合同。根據(jù)最新消息，相關(guān)2艘新造船分別在2015年第四季度及2016年第四季度交付，合同總值不到6000萬美元。

　　此外，在5月份，也有不少大型船廠承接了巨額新船訂單。

　　2014年5月19日，海航集團(tuán)旗下的金海重工股份有限公司（金海重工）與法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（CMACGM）在上海成功簽署3艘2500TEU冰區(qū)加強(qiáng)型集裝箱船訂單，總金額約1億美元；江蘇中海工業(yè)也接獲CMACGM的6艘9400TEU超大型集裝箱船訂單，總金額約5.2億美元；5月18日，熔盛重工與一家歐洲船東簽訂6.4萬載重噸散貨船的建造合同，訂單總金額約10億美元；同在5月份，浙江揚(yáng)帆船廠獲得了美國基金敦貝格集團(tuán)訂購的4艘散貨船訂單，以及4艘備選訂單，訂單總金額約為2.24億美元，預(yù)計(jì)在2015年和2016年交付。

　　有分析認(rèn)為，按船型分析，新簽訂單的主要船型為散貨船、多用途船和化學(xué)品船，其中散貨船新簽訂單25艘，52.9萬CGT；多用途船新簽訂單16艘，18.9萬CGT；化學(xué)品油船新簽訂單8艘，16.3萬CGT；多用途船新簽訂單6艘，5.4萬修正總噸。接單量較多的為巴拿馬型散貨船和化學(xué)品油船，均為8艘。

造船業(yè)業(yè)績回暖

　　在訂單飆漲的背景下，國內(nèi)船舶企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績開始逐漸轉(zhuǎn)好。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)顯示，1月份至4月份，船舶行業(yè)87家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入832億元，同比增長20%；利潤總額22億元，同比增長5.7%。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在滬深兩市造船業(yè)上市公司中，2014年一季度大多數(shù)的造船上市公司業(yè)績報(bào)喜。其中，亞星錨鏈(601890,股吧)2014年一季度實(shí)現(xiàn)歸屬母公司股東的凈利潤3200.18萬元，同比增長73.55%，是增長幅度最高的造船業(yè)公司。

　　同時，中國重工、中國船舶、舜天船舶、太陽鳥和上海佳豪(300008,股吧)2014年一季度皆實(shí)現(xiàn)盈利，5家公司的凈利潤分別為7.33億元2767.13萬元、1111.59萬元、1110.63萬元和314.47萬元。

　　不過，記者也發(fā)現(xiàn)，在上述公司中，2014年一季度除亞星錨鏈的凈利潤出現(xiàn)高增長外，大多數(shù)公司的凈利潤增幅并不高，還不到10%。中國重工和中國船舶的凈利潤皆是同比下降。對此，有造船企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，即使公司接到訂單，也是微利，并不賺錢。

除上述盈利的造船業(yè)上市公司外，仍有造船業(yè)上市公司在2014年一季度出現(xiàn)虧損。其中，*ST鋼構(gòu)和廣船國際(600685,股吧)于2014年一季度的凈利潤分別為-2442.77萬元和-1.14億元。

4月份接單量下降

事實(shí)上，隨著新船訂單的增加，2014年以來船價(jià)也是出現(xiàn)了上漲。不過，隨著船價(jià)的上漲，新船訂單卻開始下降。

而2014年4月份，中國船廠接單量為67艘110.4萬CGT，環(huán)比下降了36.9%，同比下降了4.2%。

按船廠分析，2014年4月份，接單量排名前三位的船廠依次為南通明德重工、威海三進(jìn)船業(yè)和口岸船舶，接單量分別為10.1萬CGT、9.8萬CGT和9.6萬CGT。

按船東分析，2014年4月份，在中國船廠下單量排名前三的船東依次為南京江海集團(tuán)、中國海運(yùn)集團(tuán)總公司和Oldendorff Carriers，下單量依次為9.6萬CGT、7.2萬CGT和6.8萬CGT。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)沒有擺脫虧損困境，造船產(chǎn)能過剩矛盾依然突出，新船價(jià)格在低位徘徊。同時，在造船價(jià)格上漲的同時，船東也將減少新船訂單持觀望態(tài)度，等待船價(jià)下降。

國際船東的陽謀

對于新船訂單的增長，有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報(bào)》記者表示，這主要是國際船東相中了國內(nèi)船廠的低船價(jià)，所以才會在此時出手下訂單，希望能獲得低價(jià)的船舶。

另有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，有的小船廠為了接到訂單，不惜微利甚至虧本接單。

據(jù)某造船企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露，其實(shí)，國內(nèi)中小造船業(yè)的激烈競爭與國際船東“看人下菜碟”有著不可分的關(guān)系。

“國際船東為了壓低船價(jià)，往往會找一些小船廠去造船，并且給規(guī)模比較小的船廠大量訂單，這就造成小船廠為了接訂單不得不擴(kuò)大規(guī)模，而等船廠規(guī)模擴(kuò)大后，船東又會轉(zhuǎn)移目標(biāo)向其它船廠下單，令越來越多的小船廠擴(kuò)大規(guī)模，最后導(dǎo)致造船業(yè)產(chǎn)能過剩。”上述造船企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。

有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，新船訂單的增加并不代表造船業(yè)的復(fù)蘇，只有造船業(yè)解決了產(chǎn)能過剩的問題，行業(yè)才會真正的復(fù)蘇。

目前，我國造船利用率已由2011年的約85%，下降至2012年和2013年的約75%和65%。有分析人士預(yù)測，2014年和2015年，由于我國完工船舶仍將處于低位，產(chǎn)能利用率不會有大的改善。不過，該分析人士認(rèn)為，隨著近兩年新接訂單的大幅增長，工業(yè)和信息化部《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的實(shí)施、國家關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩政策的逐項(xiàng)落實(shí)，未來2年至3年后，產(chǎn)能利用率有望提高到80%左右。